Kohdealueet ja muutamia kriittisiä huomioita
Kaupunkivisiomme perusteella tutkimme kohdealueillamme yhdyskuntarakenteellisa ja arkkitehtonisia piirteitä. Johtoajatuksemme tutkimuksessa on, että tehokkaan urbaani rakentaminen voi luoda edellytyksiä ekologisesti kestävälle ja sosiaalista toimivuutta edistävälle kaupunkikulttuurille. Emme väitä, että tehokas tai urbaani rakentamistapa sinänsä takaisi sen enempää ekologisen kuin sosiaalisenkaan toimivuuden saavuttamista. Tässä emme puutu kaikkiin kaupunkivisiossa esillenostamiimme kaupunkisuunnittelun ja kaupunkikulttuurin ulottuvuuksiin, vaan pitäydymme kadulta havaittavien arkkitehtonisten piirteiden analyysiin.
Haastattelujen avulla yritimme selvittää johtuvatko havaitsemamme puutteet suunnitteluihanteista ja -käytännöistä vai ulkoisista tekijöistä – esimerkiksi poliittisista, taloudellisista tai lainsäädännöllisistä. Tämä on myös syy siihen, että valitsimme kohdealueiksi rakenteilla olevia helsinkiläisiä kaupunkimaisia asuinalueita. Helsingissä kaavoittajilla on vankka asema ja pyrkimys suunnitella urbaania ympäristöä. Samoin liikennesuunnittelussa suositaan joukkoliikennettä enemmän kuin muualla. Vaikka siten muissa kaupungeissa saattaisi olla enemmän kritisoitavaa, tutkimuksemme kannalta on hedelmällisempää tutkia ympäristöjä, joita suunnitellessaan asiantuntijat ovat suhteellisen vapaasti saaneet soveltaa koulutustaan ja näkemyksiään vastaavia suunnitteluperiaatteita. Näin siksi, ettemme joutuisi toteamaan vain selvästi suunnittelijoiden pyrkimyksiä estävien ulkoisten esteiden olemassaolon, vaan pääsisimme keskustelemaan nimenomaan arkkitehtonis-kaupunkisuunnittelullisista ongelmista yksityiskohtaisella ja periaatteellisella tasolla arkkitehtonisen kaupunkisuunnittelun omista lähtökohdista käsin (johon sinänsä tietenkin kuuluu myös järkevien ratkaisujen etsiminen ulkoa annettuihin tavoitteisiin). KUVA: Turun itäisen pitkäkatun puutalokorttelirakenne, funktionalistinen kerrostalosuunnitelma ja tänä vuonna valmistunut rakentajan voitonmaksimointiperiaatteeseen perustuvan kohteen sijoitus.
Arabianranta-Sompasaari
Arabianrantaa on vasta ruvettu rakentamaan; Sompasaaresta on vain alustavia suunnitelmia. Emme ole tarkkaan paneutuneet vasta suunniteltujen/suunnittelilla oleviin alueiden sisäisiin piirteisiin, joten tässä keskitymme lähinnä siihen, miten alueet tulevat liittymään olemassa olevaan kaupunkiin.
Kummatkin alueet on suunniteltu huomattavan urbaaneiksi, Arabianrannan edustaessa eräänlaista mannermaista urbaania esikaupunkia, Munkkiniemen tapaista varsinaisen kantakaupungin esiastetta, kun taas Sompasaaresta ja ilmeisesti myös lähempänä Arabianrantaa sijaitsevasta Hermanninrannasta hahmotetaan varsinaista kantakaupunkia. Ekologiset pyrkimykset ovat liikennesuunnittelun osalta kohdallaan ainakin näillä varsinaiseksi kantakaupungiksi muutettavilla alueilla, joilla kaavaillaan tavallista huomattavasti löyhempää pysäköintinormia yhdistettynä "car sharing" -järjestelmän kehittämiseen. Kaikki alueet tulevat perustumaan tehokkaaseen joukkoliikenteeseen, varsinkin raideliikenteeseen.
Arabianrannasta tullee yleisesti ottaen eheä urbaani kokonaisuus. Kaupan osalta aluetta tulee kuitenkin palvelemaan iso yksikkö Kustaa Vaasantien risteyksessä alueen sisäisten kivijalkakauppoja sijasta. Kapeana kantakaupunkimaisena sarvena sen suhde Toukolaan jää aavistuksen verran epäselväksi. Toukolan yhtenäistä omakotiasutusta enemmän alueiden vuoropuhelua häiritsevät Arabian edustalle 1970-luvulla rakennetut lähiörivitalot ja yhtä lailla esikaupunkimaiset uudet opiskelija-asunnot saman puistorinteen laella.
"Kaupunki tarvitsee rajoja", toteavat alueen kaavoittajat. Luonnonkauniin Vallilanlaakson kunnioittaminen varsinaisen kaupungin ja urbaanin reunavyöhykkeen rajana lieneekin suunnittelun itsestäänselvä lähtökohta. Rajojen laadulla on kuitenkin olennainen merkitys kaupunkikokemuksen kannalta. Missään nimessä ylileveä Hermannin rantatie pysäköintialue-takapihoineen ja suojaistutuksineen, jolle rakennukset kääntävät selkänsä, ei muodosta kelvollista rajaa. Tällainen suunnitteluperiaate muodostaa ylitsepääsemättömän mentaalisen esteen vanhan ja uuden välille ja "tappaa kaupungin". Pahaenteinen merkki tässä mielessä on Hermannin Arabianrantaa lähinnä oleva epämääräisen epäurbaani asuinkortteli. Lisäksi toinen pysäköintialue pirstoaa jo rakennettua uutta Hermannia sisältäkin mainitun korttelin vieressä.
Mikäli Hermanninrannasta ja Sompasaaresta halutaan oikeasti kantakaupunkia kyseisen, Sörnäisten rantatienä jatkuvan, liikenneväylän visuaalinen rajafunktio on kokonaan eliminoitava. Vilkkaan liikenteen estevaikutukselle ei mahda mitään, joten liikenne on käännettävä myönteiseksi elementiksi näkemällä se kaupungin dynaamisena sykkeenä. Tällainen vaikutelma voidaan saavuttaa jos liikenteen dominoivuutta vähennetään ajonopeuksien hillitsemisellä, puuistutuksilla ja rakennusten pohjakerrosten kommunikatiivisuudella (Esplanadikin on erittäin vilkkaasti liikennöity, mutta harvojen mielestä epäviihtyisä katuympäristö).
Näemme muitakin ongelmia kantakaupungiksi muutettavien Hermanninrannan ja Sompasaaren (Kalasataman) vanhojen satama-alueiden liittämisessä nykyiseen kaupunkiin. Alustavissa suunnitelmissa kantakaupunkimaisuuden olemusta sekä uuden ja vanhan yhteenliittämisen keinoja on sinänsä pohdittu huolellisesti, jopa niin tavallisten kaupunkilaisten kannalta subliminaalisten mutta olennaisten tekijöiden kuin raitiotiereitistön osalta. Kaavailujen mukaan muodostetaan kuitenkin puistojen erottamia pienalueita kaupunkidiversiteetin maksimoimiseksi. Näiden alueiden suunnittelusta järjestetään todennäköisesti erillisiä arkkitehtikilpailuja. Vaarana tässä periaatteessa on, että kaupunkisirpaleista tulee esikaupunkimaisia, eikä mitään kaupunkijatkumoa muodostu saarekkeiden välille. Tätä vaaraa kasvattaa reunimmaiset alueet kaupunkiin yhdistävien siltojen puuttuminen, koska sen johdosta harvat ulkopuoliset tulevat eksymään alueen reunimmaisiin osiin.
Kalasataman metroradan pohjoispuolinen kolossimainen mutta epäurbaani konttorirakentaminen ei lupaa hyvää. Läheiset entisen eläinlääketieteellisen korkeakoulun tontin suunnitellut itä-länsisuuntaiset lamellitalot eivät nekään maksimoi urbaaniutta paikan keskeisyys huomioon ottaen. Sama tehokkuus voitaisiin saavuttaa melua paremmin torjuvalla ja puistoa paremmin säästävällä umpinaisemmalla korttelirakenteella. Syy rakennustapaan on eron tekeminen "kivikaupungin" ja muun kantakaupungin välillä. Kaupungin pitäisi kuitenkin kasvaa sisältä kiinteytyen (ks kaupunkivision kohta 1.6).
Herttoniemenranta
Herttoniemenrannassa on pyritty töölömäiseen ilmeeseen pikemmin kuin pikkukaupunkimaisuuteen. Tämä tuntuu perustellulta ottaen huomioon alueen keskeinen sijainti, kaupungin kasvu ja pääkaupunkiseudun laajaksi paisuneen esikaupunkialueen urbanisointitarve. Nykyisellään ratkaisu ei kuitenkaan tunnu aivan luontevalta, koska alueen sisällä tai läheisyydessä ei ole keskustaa, joka tukisi esikaupunkivyöhykkeellä sijaitsevan uuden asuinalueen kaupunkiolemusta. Vaikuttaa siltä, että kaavoitusyhteistyö aluerajojen yli tai yleis- ja asemakaavatason yhteensovittaminen on takkuillut. Osittain yleiskaavatason ongelmakohtia Herttoniemessä ovat liikenneväylien integrointi yhdyskuntarakenteeseen, kaupan yksiköiden koko ja sijoittuminen korttelirakenteeseen, toimintojen kaupunkimainen sekoittuminen sekä erilaisten reitistöjen luonne ja sijainti.
Herttoniemen liikenteellisenä keskuksena toimii metroasema, mutta Itäväylä, selkeän kävelyreitin puuttuminen sekä epäkaupunkimainen ja näköyhteyden katkaiseva market eristää tehokkaasti Herttoniemenrannan tästä luontevasta keskustastaan. Lisäksi itse metroaseman ympäristö on kolmeen ilmansuuntaan lähiömäinen, vain pohjoiseen, vanhan Herttoniemen suuntaan muodostuu rohkean lisärakentamisen ansiosta huomattavan urbaani katutila. Koko Herttoniemen tasolla ilmiselvä pääkatu on Laajasaloon päin kulkeva Linnanrakentajantie, jota ei kuitenkaan ole määrätietoisesti integroitu Herttoniemenrantaan. Se on ylileveä, joko epämääräisesti rajattu tai parkkialueineen Herttoniemenrannan takapihaksi jäävä väylä, jonka rakennukset eivät kommunikoi kadun kanssa, vaikka muodostavatkin komean kaupunkimuurin. Sen kaupunkimaisuutta tuskin lisäävät alueen sisääntulon, Laivalahdenportin kohdalle poikittain katuun nähden valmistuvat konttorirakennukset tai vastakkaiselle puolelle rakennettava kauppakeskus.
Sisäisesti Herttoniemenranta noudattaa pitkälti MET-kaupunkivisiossa lueteltuja suunnitteluperiaatteita. Selkeän hierarkian koossapitämä monimuotoisuus on saavutettu, samoin tietty salaperäisyys (oöverskådlighet): ympäristö ei paljasta koko olemustaan yhdellä silmäyksellä. Maiseman antamat mahdollisuudet on mm merellisen sijainnin ja keskeisen kukkulan osalta huomioitu. Historiallisesta kerrostuneisuudestakin on melko epäkiitollisessa tilanteessa huolehdittu säästämällä fragmentteja vanhasta öljysäiliö- ja teollisuusalueesta (Tourinniemen siirtolapuutarhaakaan ei tosin olisi tarvinnut kokonaan hävittää puiston tieltä). Talot on rakennettu katulinjaan kiinni ja ne kommunikoivat yleensä jokseenkin hyvin kadun kanssa liikkeiden tai sosiaalisuutta ja elävyyttä lisäävien etupihojen ansiosta. Koulu on rakennettu kiinni toriaukioon, jonka elämää se elävöittänee. Lounaisen keskipisteen muodostavalla satamapoukamalla on edellytyksiä toimia paikallisena kaupunkielämän vilkastuttajana.
Pienimuotoiset palvelut on keskitetty aluetta kiertävän kokoojakadun pohjakerroksiin sekä sen kumpaankin päähän: lounaiseen rantaan ja lähemmäksi alueen sisääntuloa vielä rakentamattoman torin laidalle. Tämä on sinänsä varsin perusteltu ratkaisu, jolla luodaan suhteellisen vilkas reitti kohokohtineen läpi koko asuinalueen (jota reittiä täydentää nopeampi eriluonteinen kävely-yhteys suoraa puistokatua pitkin näiden keskipisteiden välillä). Yksi julkinen- tai muu asuinkerrostaloista poikkeava rakennus olisi tosin puolustanut paikkansa päätyaiheena kadun jossakin taipumispisteessä. Toisto on nyt aavistuksen verran yksitoikkoinen sommitelman eteenpäin kantavasta impulssista huolimatta. Talojen julkisivujen kommunikoivuutta, perinteistä kaupunkimaisuutta ja inhimillisyyttä ei aina ole saavutettu. Tietyt materiaalivalinnat ja muut ratkaisut viittaavat siihen, ettei tällaiseen ole edes pyritty.
Katutila pysyy Herttoniemenrannassa yleisesti ottaen jokseenkin hyvin koossa. Katu- ja varsinkin risteysalueet aiheuttavat kuitenkin liian leveinä "tilan vuotoa". Paikoitellen talojen välisistä turhan leveiksi jäävistä aukoista näkyy epämääräisiä pihamaisemia. Kaavan ollessa monimuotoinen sekavan ilmeen välttämiseksi olisi erityisen tärkeää, ettei katutila pirstaloituisi. Syynä aukioiden leveyteen näyttää joskus olevan rinnakkaiset autojen sisäänajot, kevyen liikenteen väylät ja istutuskaistaleet. Tällaisten ratkaisujen sijaan olisi ollut syytä rajata pysäköintitaskut muurein ja piharakennuksin selkeää katutilaa muodostaviksi kujiksi. Myös itse pihoja pirstoavat monessa korttelissa pysäköintialueet, joiden viemää pinta-alaa olisi voitu vähentää tehostamalla kadunvarsipysäköintiä, jopa poikittaispysäköinnillä. Pysäkönti on ilmeisesti pysäköintiluolien ansiosta kuitenkin pystytty järjestämään siedettävästi (normi on 1 paikka/110 krs-m²). – Pyörätiet on rakennettu keskelle jalkakäytävää, jonka takia kevyelle liikenteelle varatun tilan runsaudesta huolimatta rinnakkainkävelylle ei jää kunnolla tilaa. Pyöräteitä tukkivilla jalankulkijoilla ei näytä riittävän valppautta tai motivaatiota kunnioittaa tällaista järjestelyä, joka toimii jotenkuten lähinnä liikenteen vähäisyydestä johtuen.
Kaupunkirakenteen luettavuus kärsii mielestämme suurkortteleiden sisällä olevien rivitalojen reunastamien aukioiden omituisuudesta. Ilmeisesti tarkoituksena on toisaalta aikaansaada vaihtelua luomalla kaksi aivan erilaista maailmaa, toisaalta luoda kohtauspaikkoja. Toisen maailman massiivisempi katumaisema tuo mieleen kantakaupungin, suurkortteleiden sisäinen pienimittakaavaisempi ja vihreämpi taas esikaupunkimaiseman. Mielestämme alueen kahdet kasvot eivät kuitenkaan oikein toimi yhteen. Identiteetti häilyy: missä ollaan? Kohtauspaikkojen ongelma on, että ne olisivat vaatineet joko vielä urbaanimman tai puistomaisemman kontekstin toimiakseen. Kivetty, rivitalojen etupihoihin ja korttelipuistoon rajautuva tori, etupihoissa kiinni olevine penkkeineen, ei vakuuta paikan julkisesta luonteesta.
Kovan rahan pistetaloja on rakennettu mäen päälle hieman turhan väljästi, jolloin puistoalue jää aika pieneksi, jopa epämääräiseksi talojen ja niiden piha-alueiden puristuksessa. Oikeassa kaupungissa kumpu olisi luonteva paikka julkiselle rakennukselle puistossa, esimerkiksi kirkolle.
Kantakaupunkimainen rakennustapa huomioiden alue kaipaisi ennen muuta keskustaa. Luontevin paikka tälle ei välttämättä ole alueen sisällä, koska rakennustapa edellyttäisi suuremman kokonaisuuden ottamista mukaan tukemaan ja tekemään "uskottavaksi" Herttoniemenrannan kaupunkirakennetta. Tähän tarkoitukseen sopisi Herttoniemen metroasema ja sieltä alkava Linnanrakentajantie. Kehittämällä Herttoniemen teollisuusaluetta asuin- ja konttoritaloalueeksi kaupunkimaista vyöhykettä voitaisiin laajentaa, jolloin myös Herttoniemenrannan rakennustapa vaikuttaisi perustellummalta. Linnanrakentajantien lähiömäinen vaikutelma voitaisiin poistaa muuttamalla se esplanadiksi. Kunnianhimoisin mahdollinen ratkaisu olisi "urbaanikäytävän" luominen Kulosaaren yli keskustaan kattamalla Itäväylä ja lähiö-Kulosaarta tiivistämällä (vrt Tukholman kantakaupungin ajankohtaiset laajennushankkeet, vaikka yhteyden luonne Kulosaaren yli venytettynä "purukumina" saattaisi olla vaikea toteuttaa koherentisti).