Kaupunkivisio
Tässä esittelemme lyhennetyn version kaupunkivisiostamme, jota käytimme teemojen esille nostamiseksi haastatteluissa ja jota niiden avulla testasimme. Visiossa emme pyri suureen omaperäisyyteen, vaan kokoamaan kaupunkisuunnittelukirjallisuudessa, yhdyskuntasuunnittelun opetuksessa ja kaavoituskäytännössä esiintyviä ideoita ja näkemyksiä, joista monet ovat periaatteessa yleisesti hyväksyttyjä, mutta eivät syystä tai toisesta käytännössä toteudu. Jotkut meille keskeisistä painotuksista kuitenkin puuttuvat keskustelusta. Kaupunkivisiomme pitempi versio on jatkuvasti työn alla. Siihen valmistuu myös tässä esitettyä laajempi kuvitus osana poikkitieteellistä, arkkitehtiopiskelijoiden kanssa toteutettavaa yhteistyöprojektia.
Kaupunkivisiossa omaksumme ensisijaisesti yhdyskuntasuunnittelijan näkökulman, koska tarkastelemme kaupunkia ensisijaisesti fyysisestä näkökulmasta ja kokonaisuutena. Vaikka visiomme on erityisen relevantti kasvavien kaupungin suunnittelun kannalta, emme tässä ota kantaa kasvun suotavuuteen tai välttämättömyyteen, ainoastaan siihen, miten se tulisi kanavoida. Kasvun näkeminen itsestäänselvyytenä tulisi kuitenkin mielestämme kyseenalaistaa.
Arkkitehtuuri ei ole puhdasta taidetta vaan käyttötaidetta. Suunnittelun käytännön tarpeisiin sitoutuneisuutta ei tule ymmärtää vain tarpeena huolehtia kaupungin teknisestä toimivuudesta, vaan myös ympäristön viihtyvyydestä ja sosiaalisesta toimivuudesta. Tämä edellyttää vakavaa suhtautumista teoreettisestikin ankkuroituun yhteiskunnalliseen sekä ympäristöpsykologiseen tietoon ja ymmärrykseen. Vaikka rakennettu ympäristö ei determinoi ihmisten tekemisiä, sen piirteet edistävät tietyntyyppistä toimintaa ja vaikeuttavat toisentyyppistä. Siksi arkkitehtuuri ei vain heijasta nykyajan todellisuutta, se myös luo sitä.
Asuntojen ja työpaikkojen lähiympäristöjen kehittäminen toiminnoiltaan monipuolisiksi vähentää liikennetarvetta ja sitouttaa kaupunkilaiset omiksi kokemilleen alueille, varsinkin jos kyseiset toimet ovat arkkitehtonisesti ja sosiaalisesti harkittuja. Myös ydinkeskustan ja suurten keskusten pitää toimia kaikkien kaupunkilaisten olohuoneina, ei pelkästään maksukykyisten.
Puolustamme perinteistä kaupunkia eli kaupunkia, joka on hierarkkisesti suunniteltu, jossa on pitkälti kävelijän ehdoilla rakennettuja ja toiminnoiltaan monipuolisia, toimintaan ja maleksintaan houkuttelevia urbaaneja tihentymiä, pienimittakaavaista arkkitehtuuria sekä mielenkiintoisia reittejä kaupunginosasta toiseen. Tämä erotuksena teknosysteemin ehdoilla toteutetusta, toimintojen erottamisen leimaamasta ja laajoja paikattomia alueita sisältävästä autokaupungista.
1 Urbaani kaupunkirakenne lähtökohtana
Urbaanin tai kaupunkimaisuuden käsite vaatii täsmennyksen ollakseen käyttökelpoinen. Tarkoitamme sillä myönteisiä, paikan kokemukselliseen intensiteettiin liittyviä ominaisuuksia, jotka luonnehtivat hyviä kaupunkiympäristöjä, muttei yksinomaan niitä (tiiviit kylät voivat siten pitää sisällään urbaaneja piirteitä).
Urbaanius on tärkeä paitsi kaupunkikokemuksen, myös ympäristön sosiaalisen toimivuuden kannalta. Tavoitteenamme on tiivis, monia toimintoja synergisesti yhteenliittävä, virikkeellinen, mielellään historiallisesti kerrostunut kaupunki, jonka tiiviin rakenteen vastapainoksi pitää sisällään helposti saavutettavia viheralueita. Riippumatta kaupungin ja rakennusten koosta, kaupunkitilat tarjoavat rosoisuutta ja lokeroita, mihin elämä tarttuu.
Urbaanius ei tarkoita sitä, että "kaikki paikat rakennetaan täyteen". Päin vastoin suhteellisen tehokas rakennustapa antaa paremmat mahdollisuudet säästää luontoa, sekä rakennetun ympäristön välittömässä läheisyydessä (mm viherkäytävinä) että kauempana yhtenäisinä virkistysalueina, kuin tuhlaavan tehoton tilankäyttö. Väljempi yhdyskuntarakenne tarjoaa periaatteessa paremmat mahdollisuudet omavaraisuuteen, mutta ilman erillisiä toimenpiteitä omavaraisuuden aikaansaamiseksi väljä rakenne on ekologisesta näkökulmasta tiivistä selvästi huonompi.
Keskeiset käsiteparit tiivis ja väljä sekä tehokas ja tehoton aiheuttavat usein sekaannusta. Yksi selkeä käyttötapa on viitata tiiviillä sellaiseen rakentamiseen, joka peittää suuren osan maa-alasta ja tehokkaalla sellaiseen, jolla tiettyä pinta-alaa kohden saavutetaan suuri kerrosneliömäärä. Vaikka väljästi rakennetuilla korkeilla pistetaloilla voidaan saavuttaa sama tehokkuus kuin tiiviisti rakennetuilla pientaloilla, volyymien hahmotusvaikeuksien takia syntyy usein harhakäsitys, jonka mukaan kerrostalorakentaminen yleensä on tehokasta. Pienkerrostaloista muodostuvat umpikorttelit ovat kuitenkin yleensä tehokkaampia kuin väljästi rakennetut pistetalokorttelit. Tiukat pysäköintinormit lienevät tärkein syy koko kaupunkirakenteen pirstoutumiseen ja korttelitasolla virkistyskäyttöön soveltuvien tilojen riittämättömyyteen tai kehnoon laatuun: viime kädessä näkemyserot eri tavoitteiden priorisoinnista konkretisoituu kaupunkisuunnittelussa kamppailuksi tilasta metri metriltä ja kerrosneliömetri kerrosneliömetriltä.
Maamme kulttuuri ja pirstoutunut yhdyskuntarakenne huomioiden, kannatamme kaikesta huolimatta puutarhakaupunki- ja oikean kaupungin yhdistelmää, jossa suhteellisen väljässä rakenteessa on sopivin välein urbaanikeskittymiä. Kuten usein on asian laita, hyvää suunnittelua luonnehtivat tässäkin tapauksessa "sekä että -ratkaisut", jotka mahdollistavat näennäisesti ristiriitaisten tavoitteiden sovittamisen. Hyvin suunniteltu kaupunki voi olla sekä luonnonläheinen että tehokkaasti rakennettu.
1.2 Kaupunkirakentamisen niukat voimavarat: asukasmäärä, rakennusmassat jne.
Kaupunkia rakennettaessa asukasmäärä, rakennusmassat, palvelut ja instituutiot on nähtävä niukkoina voimavaroina, joiden sijoittamista on tarkoin harkittava kaupunkielämän ja -kulttuurin kannalta, sen sijaan että ne tuhlataan sirottelemalla niitä joko sattumanvaraisesti pitkin metsiä tai ahtaamalla ne liian tiiviisti keskuksiin. Minkälaiset ja mihin sijoitetut uudet asuinalueet tuovat oikeasti jotain uutta kiinnostavaa koko kaupungille?
Tärkeistä instituutioista esimerkiksi koulut ja kirjastot elävöittävät oikein sijoitettuina ja kadun maailmaan integroituina keskeisten raittien ja torien elämää. Näiden varrelle myös vaatimattomammat palvelut tulee keskittää. Tavanomaiset kauppakeskukset, jopa yhdyskuntarakenteellisesti oikein sijoitettuina, sen sijaan helposti tappavat kaupungin syödessään ostovoimaa ympäristöstä ja pakottaessaan kaupankäynnin tilaan, jossa oheistoimintaa ei voi syntyä. Kaupunkielämän vilkkaus asukasmäärään nähden ei ole vakio eikä "välttämättömien toimintojen" (vrt. Jan Gehl) sijoittuminen ole samantekevää muun toiminnan määrän kannalta.
1.3 Tavoitteena kävelykaupunki
Kaupunki on suunniteltava ensisijaisesti kävelijän näkökulmasta, ei pelkästään ekologisista syistä, vaan myös siksi, että se edistää kaupungin virikkeellisyyttä, viihtyvyyttä sekä sosiaalista vuorovaikutusta ja -kontrollia. Sillä edistetään liikkumisen tasa-arvoisuutta, luodaan miellyttävä mittakaava, vähennetään kaupungin haavoittavuutta teknisten häiriöiden sattuessa ja lisätään toimintojen tehokkuutta.
Kaupunkisuunnittelussa ja arkkitehtuurissa on pyrittävä hierarkkisuuteen. Näin on mahdollista aikaansaada hallittua, kaupunkikokemusta stimuloivaa visuaalista ja toiminnallista vaihtelua ja jännitteitä: siirtymisiä hiljaisista vilkkaisiin paikkoihin, julkisista yksityisiin, suuresta mittakaavasta pieneen jne. Hierarkiat liittyvät säännönmukaisuuteen, jota hyödyntämällä voidaan aikaansaada erityyppisiä kaupunkitiloja. Ilman hierarkkisuutta kaupunkirakenne muuttuu tasapaksuksi ja yksitoikkoiseksi.
Yleensä hierarkiakäsitteellä viitataan suuremman ja pienemmän painoarvon alueisiin – keskuksiin ja niitä ympäröivään kaupunkirakenteeseen. Kyse on kuitenkin myös mikrotason hienovaraisesta asteikosta, jonka mukaiset muutokset voivat olla havaittavissa muutaman kymmenen metrin matkalla, tai yht’äkkisesti siirryttäessä uuteen tilaan.
Hierarkkinen kaupunkirakenne keskittää liikkujavirtoja määrätyille reiteille. Ilmiö on kaupan kannalta ennakkoehto riittävien asiakasmäärien turvaamiseksi. Samoin joukkoliikenteen järjestämiselle keskittyneet liikennevirrat ovat välttämättömiä.
1.5 Maisemarakenne kaupunkiympäristön jäsentäjänä
Tekniset tai taloudelliset syyt eivät enää tänä päivänä velvoita optimoimaan maa-alan käyttöä. "Hyvän" ja "huonon" talonpaikan eroa ei ymmärretä eikä pidetä arvossa, koska pienilmastolliset tai maaperän aiheuttamat ongelmia pidetään marginaalitekijöinä, jotka voidaan korjata teknisillä apuvälineillä tai suuremmalla taloudellisella panostuksella.
Maisemarakenteen huomioiminen on kuitenkin taloudellisista ja ympäristösyistä järkevää, koska rakentaminen silloin keskittyy alueille, jotka ovat perustamisoloiltaan ja pienilmastoltaan suotuisimmat. Samoin se on kaupunki- ja maisemakuvan mittakaavan, historiallisen näkökulman ja paikallisen identiteetin kannalta tärkeää. Lopuksi maisemallinen näkökulma antaa suunnittelulle perustan, joilla ratkaisuja voidaan oikeuttaa mm maanomistajille.
Ihanteemme mukainen kaupunki rakentuu hierarkkisesti järjestyvien keskusten ympärille niin, että lähin keskus – päin vastoin kuin kaupunkiseutujemme laajoilla esikaupunkialueilla – on kävely- tai pyöräilyetäisyydellä jokaisesta asunnosta ja työpaikalta. Vanhoihin taajamiin mahdollisuuksien mukaan tukeutuvat eritasoiset keskukset ovat pikkukaupunkimaisia identiteetti-intensiivisiä paikkoja, joissa kaupallisten palveluiden lisäksi on tarjolla kulttuuria sekä sopivan tiivistä ja urbaania, maleksintaan houkuttelevaa, julkista tilaa.
Hierarkkisuuden periaate tarkoittaa kaupunkirakenteen tasolla gradientin muodostumista keskusten ja luonnonläheisten alueiden väliin, jolloin paikan keskeisyys on luettavisssa talojen massiivisuudesta sekä korttelirakenteen rakeisuudesta ja umpinaisuudesta. Kaupungin kasvaessa kasvun on tapahduttava myös sisältä, olemassaolevaa rakennetta kiinteyttäen, tyylipuhtailla kulttuurihistoriallisesti arvokkailla alueilla tietenkin varovaisemmin. Näin ei edes Helsingin kantakaupungissa tai sen läheisyydessä aina tapahdu, esimerkkeinä mainittakoon Kumpulan esikaupunkimainen ns. Arabikylä, Pikku-Huopalahden hajoaminen esikaupunkimaiseksi varsinkin Haagan suunnalla ja entisen eläinlääketieteellisen korkeakoulun tontin lamellitalosuunnitelmat.
Kantakaupunkia ympäröivä reunavyöhyke (kuten muutkin identiteetiltään vahvat alueet) on vahvasti läsnä kaupunkilaisten mentaalikartalla ja siten siihen kohdistuvat muutokset koetaan (hyvässä ja pahassa) paljon voimakkaammin kuin lähiöihin rakennettaessa. Siksi aluetta ei tule hukata epämääräisiin liikennealueisiin tai lähiömäisesti suunniteltuihin asuinalueisiin. Muutosten on johdettava kaupungin otteen vahvistumiseen, jolloin vaikutus säteilee etäämmällä oleviin alueisiin.
Kaupunginosien ja keskusten hierarkioiden tulee samalla määritellä hallinnollisia alueita, joiden sisällä eritasoinen paikallisdemokratia toimii. Näin luodaan puitteet identiteetin kytkeytymiselle vastuunkantamiseen omasta alueesta. Alueet ovat eriytyneitä, mutta pikemmin kulttuurisesti kuin taloudellisilta voimavaroiltaan. Siksi myös tietyistä alue- ja lähikeskuksistakin voi löytää erikoistuneita palveluita. Jokaisessa kaupunginosassa tulisi olla jonkinlainen identiteettiä luova ja toimintaa generoiva attraktio. Myös tavallisissa asuinalueilla, varsinkin niiden keskustoissa, pitää olla arkkitehtonisia kohokohtia luettavassa järjestyksessä. Tällaisina voisi nykyistä paljon selkeämmin toimia rautatieasemat, koulut, kirjastot ja seurakuntatilat, jotka usein piilotetaan esimerkiksi kauppakeskuksen anonyymeiksi osiksi.
Kaupunkikokemuksen ja -identiteetin muodostumisen kannalta yhtä tärkeä kuin kaupunginosien sisäinen luonne on niiden liittyminen toisiinsa. Miellyttävä suurkaupunkijatkumo syntyy jos kaupunkiseudulla liikuttaessa matkan voi jakaa mielenkiintoisiin etappeihin ilman epämääräisiä paikattomia alueita.
Se, että selkeä suhde muuhun kaupunkiin maamme esikaupunkivyöhykkeillä usein puuttuu vaikuttaa myös kokemukseen omasta asuinalueesta. Näin ollen tiettyjen kriteerien mukaan esimerkillisestikin suunnitellut alueet, kuten Helsingin Malminkartano ja Tukholman Skarpnäck, eivät yltää tavoiteltuun urbaanisuuteen. Ne tuntuvat keinotekoisilta, koska ne olisivat vaatineet kytkennän historialliseen kaupunkirakenteeseen tai vähintäänkin ympäröiviin kaupunginosiin.
Lynchin mukaan visuaalisesti jäsentyneellä (luettavalla) ja laadukkaalla kaupunkiympäristöllä voidaan lisätä ihmisten henkistä hyvinvointia ja tuoda enemmän sisältöä ja merkitystä heidän jokapäiväisiin toimiinsa. Kasvokkain tapahtuva sosiaalinen kanssakäyminen edellyttää paikkoja. Kokoontumispaikkojen puute suomalaisessa kaupunkiympäristössä paljastuu esimerkiksi nuorison ja maahanmuuttajien etsiessä tilaa tapaamisilleen. Knopflacher pyrki kaupunkianalyysissään historiallisia kaupunkikeskustoja tutkimalla osoittamaan, että jalankulkuympäristö säilyttää kiinnostavuutensa vain, jos kulkija kohtaa säännöllisin välimatkoin orientoitumista helpottavan solmukohdan.
Lynchin korostamaa luettavuutta ei välttämättä pidä ymmärtää liian yksioikoisesti selkeyden suosimiseksi suunnittelussa. Tietyssä mielessä ja tietyllä abstraktiotasolla kaupungin pitää olla sellainen, että siinä on helppo orientoitua. Mutta periaatteen voisi myös leikkisästi kääntää päälaelleen: suunnittelussa voidaan (harmonian asettamissa rajoissa) pyrkiä mahdollisimman suureen kaaoksen saavuttamiseen pienellä alalla, käyttäen keskiaikaista kaupunkia esikuvana.
Kaupunkikokemuksen kannalta tärkeä seikka on tilojen käytettävyys ja muokattavuus, seikka joka korostuu välitilojen, ei-kenenkään maiden sekä suoja- ja toisarvoisten viheralueiden väistyessä tehokkaan rakentamisen tieltä. Sinänsä kaunis puro, jonka tietää jossain kohti häviävän putkeen ei ole yhtä mielikuvitusta stimuloiva kuin puro, jonka tietää melontakelpoiseksi. Ylipäänsä suunnittelussa tulee pohtia miten arkkitehtoniset ratkaisut voivat palvella erilaisia käyttötarkoituksia, esimerkiksi muurit istumista. Sama koskee teknisiä rakenteita, joilla voi olla myös sekundaarista käyttöä.
Miellyttäviä pienalueita on lähiörakentamisenkin kaudella osattu luoda, mutta näiden välille muodostuu ei-kenenkään maita. Vaikka piha olisi miellyttävä, oikeata kaupunkikokemusta ei saavuteta jos ympärillä on epäkaupunkia. Yhdyskuntasuunnittelun heikon arvostuksen ja arkkitehtuurin ihanteiden kanssa ristiriitaisten teknisten normien hallitsevuuden johdosta makrotason järjestelyt toisinaan on yksinkertaisesti unohdettu esteettisen kunnianhimon kohdistuessa omalle tontille, yksittäisiin rakennuksiin tai näiden muodostamiin korttelitason kokonaisuuksiin.
1.8. Kohtauspaikat ja pinnat, mihin elämä tarttuu
Kirjallisuudessa on analysoitu kohtauspaikkojen toimivuutta (ks. esim. Jan Gehl):
1. Jotta sosiaalista vuorovaikutusta voisi syntyä ihmisten pitää kohdata.
2. Pelkkä kohtaaminen ei kuitenkaan riitä; paikan luonne (a. toiminnot, b. estetiikka) vaikuttaa siihen millä tavalla kohtaaminen tapahtuu ja minkälaiseen toimintaan se johtaa.
3. Jos ulkoiset olot ovat suotuisat (tarpeelliset toiminnot ovat olemassa, ne on järjestetty hyvin ja ympäristö on esteettisestikin miellyttävä), myös ihmisten läsnäolo sinänsä houkuttelee lisää ihmisiä viipymään.
4. Kun edelliset edellytykset on saavutettu, paikalle syntyy helposti oheistoimintaa, joka entisestään vahvistaa paikan viihtyvyyttä ja sosiaalisuutta.
Ihmisvirtojen kokoamiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska ihmisten etsiessä lyhintä reittiä paikasta toiseen kyseiset virrat muuten hajoavat. Palvelut tulee ryhmitellä sopivankokoisten julkisten tilojen ympärille. Tällaiset torit tai kävelyraitit luovat edellytyksiä pikkupuodeille, ulkoterasseille, katusoittajille jne., mutta on tärkeä huolehtia myös siitä, että julkisilla paikoilla voidaan löytää mielekästä tekemistä tai oleskella vapaasti kuluttamatta rahaa.
"Tilan valtaamista" on helpottava arkkitehtonisin keinoin, esimerkiksi istumapaikkojen ja "psykologisina tukipilareina" toimivien rakennelmien oikealla sijoittamisella. Reittien varrella pitää olla katseltavaa ja osallistumiseen houkuttelevia virikkeitä. Vuorovaikutusta on eriasteista, alkaen muiden ihmisten läsnäolosta. Hiljaisilla katuosuuksilla virikkeellisyyttä ja sosiaalista intensiteettiä lisäävät katuja reunustavat etupihat. Kaikenlainen julkisilla tai puolijulkisilla paikoilla tapahtuva toiminta saa helposti myönteistä sosiaalista sisältöä.
2 Rakennusten suunnittelu ja -arkkitehtuuri
Vaikka kaupunkisuunnittelu yhtä lailla kuin talosuunnittelu on arkkitehtuuria, sana tuo ehkä ensisijaisesti mieleen talorakentamistaiteen. Siksi on sopivaa luvun lopussa hieman pohtia arkkitehtuurin estetiikkaa, tosin rajoittuen hahmottelemamme kaupunki-ihanteen kannalta tärkeisiin seikkoihin. Talojen suunnittelua ei kuitenkaan sen enempää kuin kaupunkisuunnitteluakaan voida redusoida esteettiseen muodonantoon tai teknisten vaatimusten täyttämiseen. Taloarkkitehtuurissa samoin kuin kaupunkirakennustaiteessa konkretisoituvat suunnitteluun osallistuvien ammattilaisten ja päättäjien näkemykset ihmisen hyvästä ja siinä on käytettävä hyväksi yhteiskunnallista ja sosiaalipsykologista tietoa suppeasti ymmärretyn arkkitehtonisen ammattitaidon lisäksi.
Osittain olemme jo käsitelleet taloarkkitehtuuria, koska talojen kaupunkirakenteen kannalta tärkeät piirteet on syytä määritellä jo kaupunkisuunnittelutasolla (kokonaisuuden koossapitäminen on kaavoittajan vastuulla ja maassamme on liian paljon sallivien asemakaavojen aiheuttamaa pirstoutunutta kaupunkikuvaa). Kaupunkivisiomme kannalta on kuitenkin oleellista, että monet periaatteet toteutetaan johdonmukaisesti suunnittelun eri tasoilla. Käsittelemme seuraavassa ekologisuuden, viihtyvyyden ja sosiaalisen toimivuuden kannalta tärkeitä seikkoja, joita erityisesti on otettava huomioon rakennussuunnittelussa.
2.1 Ekologisuus ja yhteisöllisyys
Monet kaupunkirakenteeseen vaikuttavat ratkaisut tehdään jo rakennussuunnittelun yhteydessä ja varsinkin asuntosuunnittelun normeista päätettäessä. Mikäli tyydytään passiivisesti vastaamaan kysyntään, on melko varmaa, että elintason noustessa ja ruokakuntakoon pienentyessä keskimääräinen asuinpinta-ala ja huoneistojen varustustaso kasvavat. Tämän seurauksena joudutaan rakentamaan lisää ja samalla kuluttamaan luonnonvaroja sekä energiaa etäisyyksien kasvaessa asuntojen, työpaikkojen ja palveluiden välillä. Innovatiivisella asunto- ja korttelitason suunnittelulla voidaan parantaa elämänlaatua kasvattamatta mekaanisesti materiaalista kulutustasoa elintason mukaan.
Esitetty yhteisöllisyyden ihanne tulee ymmärtää eri tasoja ja asteita sisältävänä aatteena. Kyse ei ole yksinomaan eikä edes pääasiallisesti varsinaisen yhteisöasumisen lisäämisestä. Koettua asumisväljyyttä ja -mukavuutta voitaisiin kasvattaa ja asuinkustannuksia pienentää suunnittelemalla käyttökelpoisia yhteisiä tiloja useammalle asunnolle. Talouksien pienenemiselle on innovatiivisempia ja ympäristöystävällisempiä vastauksia kuin yksiöiden rakentaminen. Tärkeää on säilyttää riittävä yksityisyys. Erillisten yksiöiden tai muiden asuntojen ja varsinaisten yhteisöjen välillä on kuitenkin olemassa väliasteita.
Yhteisiin pesutupiin, verstaisiin, televisiohuoneisiin yms. voitaisiin hankkia parhaat mahdolliset varusteet ja silti säästää huomattavasti rahaa ympäristökuormituksen samalla vähentyessä. Yhteisten tilojen ja luontevien, usein huomaamattomien, kohtauspaikkojen luomista voidaan pohtia eri tasoilla: asunnoissa, porraskäytävätasolla, rakennustasolla, korttelipihalla, kadulla. Erityisen tärkeää on miettiä miten rakennukset ja yksittäiset asunnot kommunikoivat kadun ja pihan kanssa, miten kynnystä siirtyä ulos tai muuten osallistua asunnon ulkopuoliseen elämään madallettaisiin.
2.2 Kaupunkisuunnittelua mikrotasolla
Osittain kaupunkisuunnittelun elementtejä voidaan hyvin soveltaa maanläheisemmälle tasolle. Kohtauspaikkoja voidaan aikaansaada jopa asuntojen sisälle. Chr. Alexander et al.:in A Pattern Languagessa kuvataan kuinka tärkeää perhe-elämän kannalta on suunnitella olohuone niin, että siihen syntyy erilaisia paikkoja, nurkkauksia, joissa eri perheenjäsenet voivat puuhata omien askareidensa parissa, olla yhdessä vaikka kaikki tekevät omia töitään. Tässäkin voidaan siis puhua ympäristöstä, mihin elämä tarttuu. Samassa teoksessa käydään mm. läpi pihasuunnittelun keinoja, joilla aikaansaadaan monenlaisia viihtyvyyttä ja sosiaalista kanssakäymistä edistäviä paikkoja. Joskus tämä tapahtuu hyötyviljelyn ja paikallisen pienimuotoisen tuotannon avulla, jotka samalla suoraan edistävät ekologista kestävyyttä vähentämällä kauppareissujen ja energiaintensiivisen tuotannon tarvetta. Viihtyvyyden ja sosiaalisen toimivuuden parantamisella on kuitenkin ennen kaikkea välillistä merkitystä tarjoamalla potentiaalisesti sellaista elämänsisältöä, joka vähentää tarvetta esim. heikoista ihmissuhteista tai mielekkään tekemisen puutteesta johtuvaan materiaaliseen korvikekulutukseen. Jälleen on toki huomautettava, ettei arkkitehtonisilla ratkaisuilla sinänsä poisteta syvälle kulttuuriin juurtuneita tai nopeasta yhteiskunnallisesta muutoksesta johtuvia sosiaalisia ongelmia. Fyysisin keinoin voidaan kuitenkin huomattavasti madaltaa kynnystä tällaisten ongelmien poistamiselle muilla keinoin.
Vieläkin helpompaa on ymmärtää miten kaupunkisuunnittelun keinoja voidaan käyttää suurempia rakennuskomplekseja suunniteltaessa. Kuten yllä on tähdennetty, on pohdittava miten erilaiset instituutiot liitetään kaupunkiin ja kommuinikoivat sen kanssa. Koulujen ja varsinkin kampusten tai suurten instituutioiden kuten sairaaloiden tapauksessa tulisi kiinnittää erityistä huomiota siihen, miten eri tilojen julkisuuden astetta säädellään, miten vältetään joutomaiden tai -tilojen syntymistä ja varsinkin kohtauspaikkojen muodostumiselle sekä ei-hyötyneliöiksi laskettavien alojen riittävyyteen ja järkevään käyttöön.
Arkkitehtuuriin pätee, että abstraktilla tasolla muotoillut hyvän ympäristön kriteerit voidaan toteuttaa toisistaan huomattavasti poikkeavilla tavoilla, ja harvemmin edes kaikkia hyvin perusteltujakaan suunnitteluohjeita voida pitää välttämättöminä. Vaikka tietyllä tasolla hyvän ympäristön aikaansaamisen ongelma on ajaton ja kerran keksittyjä hyviä ratkaisuja siten voidaan soveltaa aina uudelleen uusissa tilanteissa, kyse on kuitenkin nimenomaan tällaisen – osittain kumuloituvan – tietotaidon luovasta soveltamisesta. Vaikka näitä tärkeitä tiedollisia ja empiirisesti todennettavia suunnittelun aineksia ei pidä aliarvioida, arkkitehtuuri on aina myös taidetta, jonka avulla arkkitehti ilmaisee paitsi omia esteettisiä pyrkimyksiään myös tiettyyn aikaan ja paikkaan sijoittuvan kulttuurin ominaislaatua. Taiteellinen ilmaisu noudattaa omia laatukriteereitään, joiden toteutuminen ei ole samalla tavoin todennettavissa kuin tieteellisesti ilmaistavien kriteereiden. Tämä johtuNEE osittain siitä, että taide vaatii omaperäisyyttä, osittain siitä, että havainnoitsijalta vaaditaan vaikeasti määriteltävää näkemisen taitoa, taiteellista kypsyyttä. KOMMENTOIKAA, MUOTOILKAA PAREMMIN, TAITEEN JA ESTETIIKAN OLEMUKSESTA JOTAIN YMMÄRTÄVÄT!
Siten kaikkien hyvien kriteerien mukaan suunniteltu talo tai kaupunginosa voi kuitenkin – enemmän tai vähemmän intersubjektiivisesti todettavalla tavalla – olla toteutukseltaan huono. Tämän toteamisesta luisutaan kuitenkin helposti estetiikanpalvontaan, jossa maestron sana on laki ja jonka huumassa kaikenlainen taiteen tai arkkitehtuurin sisäisen diskurssin ylittävä argumentaatio muuttuu sanahelinäksi. Tärkeää on silloin vain minkä suunnitelman nykyarkkitehtuurin itseriittoinen diskurssi määrittelee komeaksi tai kömpelöksi, trendikkääksi tai epätrendikkääksi. SAMA TÄSSÄ!
Taloarkkitehtuuriin pätee sama kuin kaupunkisuunnitteluun: pidämme perinteeseen nojautuvia ratkaisuja varmimpana tapana aikaansaada siedettävää ympäristöä. Rakennuksen tyylisuunta ei kuitenkaan ole ratkaiseva. Kömpelö tai hyvinkin erikoinen toteutus ei välttämättä häiritse kokonaisuutta, varsinkin jos sama arkkitehti ei suunnittele vierekkäisiä taloja, ympäristö ei ole tyylipuhdas, eikä kyse ole visuaalisesti keskeisesti sijaitsevasta rakennuksesta tai kaupunkikuvaa dominoivasta monumentista. Modernistisessa taloarkkitehtuurissa samoin kuin kaupunkisuunnittelussa esiintyy kaupungin tappamisen tendenssejä, mutta nämä ovat tuhoisia juuri siksi, että ne rikkovat hyvän kaupunkirakentamisen kriteereitä vastaan, eivät tyylin takia sinänsä.
Modernismi ei välttämättä kokonaan luovu perinteen seuraamisesta, mutta ongelmana on usein tulkinnan abstraktisuus, jonka takia kaupunkielämän ja jokamiehen kaupunkikokemuksen kannalta olennaisia arkkitehtuurin inhimillisiä ja merkitystä antavia piirteitä menetetään.
Kaupunkikerrostalojen osalta perinteen seuraaminen tarkoittaa mm. tiettyä vertikaalisuutta, aukotuksen rauhallisuutta, korkeiden talojen pohjakerrosten ja mahdollisesti ylimmän kerroksen muusta talosta poikkeavaa käsittelyä, listojen käyttöä korkean talon jakamiseksi hahmotettaviin osiin, elementtisaumojen piilottamista tai paikallavalua, mahdollisesti myös harjakaton suosimista.
Eri tarkoituksia palvelevilla rakennuksilla pitäisi olla selkeä erityisluonne.
Kaupungissa on vaikeasti sanoiksi puettava ulottuvuus joka kiehtoo ja vetää puoleensa. Sitä ei voida pelkistää erilaisten palveluiden monipuolisuuteen, spontaaneita kohtaamisia mahdollistavan ihmisvilinän läsnäoloon tai kaupungin mielenkiintoisuuteen taideluomana. Kaupungin vetovoima muodostuu näiden ja monien muiden ominaisuuksien samanaikaisesta läsnäolosta. Hyvän kaupunkisuunnittelun keskeisenä tehtävänä on madaltaa kynnystä kaupunkikulttuurin monipuoliselle kukoistamiselle. Erityisesti on varottava oheistoiminnan kuihduttamista eristämällä tärkeät toiminnot toisistaan. Tämä on vieläkin vaikuttavan funktionalistisen suunnitteluperinteen tuhoisin ominaisuus. On varottava kaupunkikokemuksen banalisoitumista kaupallisen tarjonnan ylenpalttisuudesta muodostuvaksi kokemukseksi.
Kaupunkikulttuurin on muodostuttava kaikkien kaupunkilaisten toiminnasta. Eri ikäryhmille ja sosiaalisille ryhmille on annettava tilaa, sekä omia paikkoja lähellä asuinpaikkaa että yhteisiltä areenoilta. Keskusta ei saa olla vain siististi pukeutuvien tai ostovoimaa omaavien hyvien asiakkaiden näyttäytymispaikka, vaan yhteinen olohuone myös toiminnoiltaan. Olisi tarkoin selvitettävä miten kaupunkisuunnittelu voisi joustavammin mukautua kaupunkikulttuurin prosesseihin. Ongelmana on vastakohta kaupunkielämän jatkuvan muuntumisen (vrt ravintoloiden ja illanviettopaikkojen jatkuva suosion vaihtelu ja siitä seuraava uudistumistarve) ja fyysisten rakenteiden suhteellisen pysyvyyden välillä.
3.2 Toimintamahdollisuuksia lähellä kotia, työpaikkoja jne.
Yhdyskuntasuunnittelun keskeinen tavoite on luoda paikallista identiteettiä, toimintamahdollisuuksia ja kohtauspaikkoja – julkista tilaa – lähelle kotia ja työpaikkoja (jopa niiden sisään, ks 2.2). Hierarkkisen suunnitteluperiaatteen mukaan luodaan mahdollisuus puutarhakaupunkiasumiseen, joka kuitenkin myös mahdollistaa kaupunkiin ankkuroitumisen pikkukaupunkimaisten urbaanikeskittymien muodossa.
Tässäkin on huomioitava eri ikäryhmien, sosiaalisten ja etnisten ryhmien erityistarpeet. Tilan hienovaraisella säädöllä on luotava sekä kaikkien yhteisiä kohtauspaikkoja että eri ryhmille omia paikkoja. On huolehdittava mahdollisuuksista löytää sekä hiljaisia paikkoja vetäytymiseen että aktiviteetin, liikkeen ja erilaisten äänimaisemien leimaamista paikoista.
Etätyölle on luotava paremmat edellytykset sijoittamalla yhteisiä työtiloja lähelle asuntoja mutta erilleen niistä. Etätyöpisteet on suunniteltava niin, että ne tarjoavat sekä yksityisyyttä että mahdollisuuksia sosiaaliselle vuorovaikutukselle ja tiimien muodostumiselle. Ne on mitoitettava niin, että atk-tukihenkilö voidaan palkata.
Pyrkimys ekologiseen kestävyyteen vaatii liikkumistarpeen vähentämistä, kaupunkikulttuurin kehittäminen toisaalta hierarkkista kaupunkirakennetta, jossa on suurkaupungin kulttuurisen potentiaalin hyödyntämiseksi riittävän vahva ydinkeskusta ja tätä tukevia sekundaarikeskuksia. Myöhempään tavoitteeseen sisältyy vaatimus, että koko kaupunki on yksittäisen asukkaan käytössä.
Liikkumistarpeen vähentäminen näyttää olevan ristiriidassa vapaan liikkumisen vaatimuksen kanssa. Se voidaan poistaa korostamalla hierarkkisuutta: jos kaikki tärkeimmät palvelut yms. sijaitsevat joukkoliikenteen solmukohtien läheisyydessä, liikkuminen voidaan järjestää ekologisesta näkökulmasta järkevästi. Lisäksi lähiympäristöjen kehittäminen tukee kumpaakin pyrkimystä: vaikka sen onnisuminen saattaisi syödä osan ydinkeskustan ja sekundaarikeskusten ihmisvirroista, on huomattava, että varsinaiset häviäjät olisivat kaupunkirakenteesta irralliset automarketit ja muut toiminnot, jotka eivät palvele sen enempää urbaaneja kuin ekologisiakaan pyrkimyksiä.
Keskustoissa on joka tapauksessa paljon ihmisiä ja ihmismäärä ei myöskään ole asukasmäärään nähden vakio: houkuttelevat ympäristöt lisäävät ulkonaliikkujien määrää. Myös suuret keskukset tukeutuvat suurelta osin suhteellisen läheltä tuleviin asiakkaisiin.
4.1 Liikennejärjestelmä osaksi yhdyskuntarakennetta
Funktionalistisen liikennesuunnittelun synnyttämä liikennejärjestelmä on ristiriidassa urbaaniuden ja ekologisen kestävyyden tavoitteiden kanssa, koska se ei perustu perinteisen kaupunkirakentamisen logiikkaan, vaan (auto)liikenteen sujuvoittamiseen. Asian voi ilmaista niin, että kaupunkikulttuurin itseisarvon sijaan edistetään liikkumisen välinearvoa. Liikennejärjestelmä pirstoo kaupunkirakennetta väljentämällä sitä ja sekoittaa perinteistä toimintojen hierarkiaa erottamalla liikennemuodot toisistaan. Tämä edistää yksityisautoilun sujuvuutta suhteessa kevyeen liikenteeseen ja joukkoliikenteeseen, eikä paranna liikenneturvallisuutta aiotulla tavalla, johtuen autoliikenteen nopeuden kasvusta.
Moderni liikennejärjestelmä on osa funktionalistista rationalistista kaupunkisuunnittelua, jossa kaupungin vaikeasti kvantifioitavien ominaisuuksien kustannuksella maksimoidaan helposti määriteltävien perustoimintojen tehokkuutta.
4.2 Tekniset ratkaisut sopeutettava urbaaniin mittakaavaan
Mikä on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista riippuu oletetuista ennakkoehdoista. Se kuinka kevyillä teknisillä ja taloudellisilla argumenteilla urbaaniuden kannalta tärkeät ratkaisut tyrmätään riippuu (keskustelu)kulttuurin luonteesta ja laadusta.
Varsinkin kävelijöille ja pyöräilijöille tarkoitettujen reittien intiimiys, vaihtelevuus ja yllätyksellisyys ovat tärkeitä psykologisia, etäisyyksiä pienentäviä ja kyseisten reittien imua lisääviä tekijöitä. Mutta koska eri liikennemuotoja ei pystytä eikä ole turvallisuuden ja viihtyvyyden kannalta järkevää pyrkiä kokonaan toisistaan erottamaan, autoille suunniteltu liikennejärjestelmä ja sen yksittäiset ratkaisut on myös suunniteltava hitaan liikenteen liikkumiskokemusta silmälläpitäen. Lumenaurausta ja hälytysajoja varten suunnitellut mitoitukset eivät ole vain teknisiä kysymyksiä, vaan muokkaavat huomattavasti kaupungin ulkonäköä.
4.3 Joukkoliikenteen oltava helposti hahmotettavissa
Joukkoliikenteen reittien on oltava kaupunkilaisten kannalta selkeitä, niin että he tiedostavat helposti, miten reitit kulkevat ja missä vaihtopaikat sijaitsevat. Yleensä suurin osa tietyn alueen asukkaista lienee perillä asuinalueelle kulkevien säteittäislinjojen reitistä, mutta poikittaisliikennemahdollisuuksia ei välttämättä tunneta. Juuri poikittaislinjoja on kehitettävä kaikissa suuremmissa kaupungeissa, jotta saataisiin aikaan mahdollisimman aukoton joukkoliikennejärjestelmä.
Sekä säteittäis- että poikittaisliikenteessä tarvitaan niin asuinalueiden läpi kulkevia syöttölinjoja kuin myös nopeita runkolinjoja. Suotavin runkolinjaratkaisu on paikallisjuna tai metro, mutta niiden puuttuessa (pienemmissä kaupungeissa) myös nopeaa autoliikenteen sisääntulo- tai kehäväylää pitkin kulkeva bussi kelpaa runkolinjaksi. Bussireittiä ei satunnainen matkustaja voi "arvata" raiteita etsimällä, joten runkobussireittien on syytä käyttää loogisimmalta tuntuvia, suurimpia väyliä. Syöttölinjat, useimmiten bussit mutta myös raitiovaunut keskustamaisemmilla alueilla puolestaan kulkevat asuinalueen varsinaisia kokoojakatuja pitkin.
Poikittaisliikenteellekin on muodostettava selkeitä, loogisia reittejä. Varsinkin jos asuinalueiden keskukset sijaitsevat kaukana kehäväylistä, on syytä pitää poikittaislinjoja sekä kehäväylillä (hahmotettavuuden vuoksi) että asuinalueiden keskusten välillä kulkevilla, asuinalueita palvelevilla reiteillä.
4.4 Palveluja joukkoliikenteen vaihtopaikkoihin
Joukkoliikenteen vaihtopaikkoja muodostuu näin a) asuinalueiden keskuksiin, b) asuinalueiden kokoojakatujen ja poikittaisväylien risteyksiin ja c) pääväylien risteyksiin. Kaikki kolme vaihtopaikkatyyppiä on syytä rakentaa niin, että lyhyet vaihtoreitit ovat selkeästi opastettuja. Käyttäjän on koettava, että joukkoliikenteen vaihtopaikka on luotu juuri hänen vaihtotapahtumaansa varten.
Vaihtopaikoille on luotava niitä vilkastuttavia toimintoja, jotka lisäävät niiden käytön houkuttelevuutta. Joukkoliikennevälineen vaihtajalla olisi näinollen mahdollisuus hyödyntää niitä matkallaan. Asuinalueen keskuksiin soveltuvat lähipalvelut (lähikaupat, pankit, posti jne.) parhaiten. Mutta myös kahteen muuhun vaihtopaikkatyyppiin (b ja c) voidaan tarvita tiettyjä palveluja paikan elävöittämiseksi.
Lähipalvelut ovat vaihtopaikoilla aina suotavia, kunhan ne eivät ime muiden lähipalvelujen kannattavuutta ratkaisevasti. Toisaalta vaihtopaikkatyyppeihin b ja c voitaisiin sijoittaa lähinnä sellaisia palveluja, jotka on parempi sijoittaa niihin kuin joukkoliikenneyhteyksien ulottumattomiin (esim. automarketit – mikäli niiden korvaaminen urbaanimmilla kauppakeskuksilla ei ole poliittisesti mahdollista –, urheiluhallit ja -puistot jne.). Kaikki palvelut eivät voi sijaita asuinalueiden sisällä, mutta jos ne sijaitsisivat edes selkeiden joukkoliikenteen vaihtoyhteyksien päässä, vähenisi auton tarve liikkumista varten. Esimerkiksi urheiluharrastukset ovat huomattava autoliikenteen aiheuttaja.
4.5 Pyöräilyä rohkaistava sen tukitoimintoja parantamalla
Pyöräily on nopein saasteeton liikennemuoto, siksi sen houkuttelevuutta olisi lisättävä kaikin keinoin. Ei riitä, että on pyöräteitä; pyöräily tarvitsee myös muuta infrastruktuuria ollakseen houkutteleva liikennemuoto.
Ensinnäkin tulee pyörät voida pysäköidä turvallisiin ja mielellään sadetta pitäviin paikkoihin katosten alle. Pysäköinti telineisiin pitää pysäköintipaikan siistin näköisenä ja jäsenneltynä. Olisi huolehdittava siitä, että jokainen yli 10-50 hengen työpaikka ja jokainen asuinkerrostalo tarjoavat tarpeeksi pyöräpaikkoja telineissä. Niissä pyörän lukitusmahdollisuuksienkin on oltava kunnollisia.
Toiseksi tulee ajatella pyöräilijän olotilaa ennen pyöräilyä ja sen jälkeen. Työpaikoilla tarvitaan pukuhuoneita ja suihkuja, jotta pyöräilijä pystyisi mukavammin oleskelemaan askareissaan pyöräilynsä ulkopuolella. Tämä on monilla työpaikoilla jo huomioitu, mutta pukuhuoneita ja suihkuja tarvitaan lisäksi vielä muuallakin. Eri puolilla kaupunkia ja sen pyöräilyreittejä tulisi olla edullisia pukuhuoneita ja suihkutiloja satunnaisia pyöräilijöitä varten. Tällaiset pisteet lisäisivät myös pyöräilyn näkyvyyttä ja luonnollista mieltämistä kaupungin elämänrytmiin.
Kolmanneksi pyöräilyä on työpaikoilla tuettava myös mm. rahallisilla ja verotuksellisilla etuisuuksilla, joista on esimerkkejä Mobility Management-keinovalikoimissa, kuten sen muistakin edistämistoimenpiteistä.
4.6 Kävely-ympäristöjen oltava viihtyisiä ja katkeamattomia
Kävelylle, ihmisen perusliikkumismuodolle, on Euroopassa varsinkin viime vuosikymmeninä luotu runsaasti entistä houkuttelevampia ympäristöjä kaupunkikeskuksiin. Kävelyn asemaa korostavat laajat autottomat kävelykatualueet.
Myös muilla kaupungin alueilla kuin vain keskustassa olisi kiinnitettävä huomiota kävelyyn. Tilan leveyden lisäksi kävelijät tarvitsevat "paikkoja" suhteellisen tasaisin välimatkoin, jotta kävely ei tuntuisi tylsältä. Knoflacherin *** mukaan paikkoja tarvitaan kävelyreitillä ainakin n. 200-300 m:n välein. "Paikkoja" voivat olla esim. suihkulähteet, veistokset, torit, puistikot, erikoiset terassit tms. Niitä voivat olla myös muuten mitkä tahansa mielenkiintoiset reitin kohdat, joihin "elämä tarttuu" (ks. vision luku 1.8) "Paikkoja" ei tule olla pelkästään näön vuoksi, vaan niillä on oltava jokin tietty realistinen funktio, joka elävöittää kokonaisuutta.
Kävely-ympäristöjen ei pidä katketa seuraavaan suurempaan autoväylään, vaan niiden tulisi olla viihtyisiä ja turvallisia myös esim. keskustaa kiertävän autoväylän toisella puolen. Kilometrienkin pituisen kävelyn keskustasta esikaupunkialueelle olisi tunnuttava miellyttävältä kokemukselta. Sen vuoksi jalkakäytävien, torien yms. viihtyisyyttä ei saisi laiminlyödä kantakaupungin ulkopuolellakaan tai alueiden välissä.
Kävelyreittien on lisäksi oltava selkeästi kytkeytyneitä joukkoliikenneverkkoon ja sen vaihtopaikoille. Niistäkin voidaan muodostaa miellyttäviä "paikkoja", joissa kokoontuminen koetaan turvalliseksi ja uusia kontakteja luovaksi.
4.7 Auton käyttöä voi myös jakaa muiden ihmisten kanssa
Vaikka ihmisen on tietyissä tapauksissa pakko käyttää autoa, hänen ei tarvitse sen vuoksi omistaa sitä. Kalliiden taksien lisäksi voidaan esim. työmatkoilla turvautua kimppakyyteihin tai auton yhteiskäyttöön. Tällöin auton omistamiseen liittyvät vaivannäöt ja kustannukset pienenisivät, eikä henkilön tarvitsisi ajatella niin, että autoa kannattaa käyttää koska se kerran on hankittu. Mallitapauksessa autoilua siis tapahtuisi ko. henkilöiden osalta tällöin lähinnä silloin, kun muuta mahdollisuutta ei ole. Muulloin samat henkilöt käyttäisivät muita liikennemuotoja.
Kimppakyydiksi kutsutaan sitä, että kyydin käyttäjät (yleensä 2-5) toimivat kukin vuorollaan kuljettajina esim. työmatkalla (kodin ja työn välillä). Myös yksi ja sama henkilö voi toimia kuljettajana joka kerta, mutta tällöin kustannusten tasaaminen ei ole toistaiseksi lain puitteissa. Tähänkin epäkohtaan tulisi saada korjaus.
Auton yhteiskäyttö tarkoittaa, että auto on eräänlaisen yhdistyksen (car sharing pool) omistama, ja yhdistysten jäsenet saavat käyttää sitä vuorollaan, maksaen joka käyttökerrasta lähinnä vain polttoainekustannukset.
4.8 Tyhjistä ajoradoista hyötyvät kaikki
Autoliikenteelle tarkoitettujen ajoratojen tyhjentymistä ei autoilijoilla ole mitään syytä vastustaa, sillä hehän itsekin hyötyvät huomattavasti vapaista liikennetiloista. Jos kaikki ne ihmiset, jotka pystyvät matkustamaan päivittäiset matkansa muulla liikennemuodolla kuin yksin omassa autossaan, matkustaisivat niillä, ajoradat saataisiin niiden käyttöön, jotka niitä todella tarvitsevat.
Kaikilla Mobility Management-toimenpiteiden avulla (ks. alaan liittyvät tutkimukset) voidaan vaikuttaa turhaa autoliikennettä vähentävästi edistämällä joukko- ja kevyen liikenteen sekä kimppakyytejä ja auton yhteiskäyttöä.