MET-raportti: 5 Kohdealueet ja eräitä kriittisiä huomioita

Kaupunkivisiomme johdolla tutkimme kohdealueillamme yhdyskuntarakenteellisa ja arkkitehtonisia piirteitä. Johtoajatuksemme tutkimuksessa on, että tehokkaan urbaani rakentaminen voi luoda edellytyksiä ekologisesti kestävälle ja sosiaalista toimivuutta edistävälle kaupunkikulttuurille. Emme väitä, että tehokas tai urbaani rakentamistapa sinänsä takaisi sen enempää ekologisen kuin sosiaalisenkaan toimivuuden saavuttamista. Tässä emme myöskään puutu kaikkiin kaupunkivisiossa esillenostamiimme kaupunkisuunnittelun ja kaupunkikulttuurin ulottuvuuksiin, vaan pitäydymme kadulta havaittavien arkkitehtonisten piirteiden analyysiin.


Haastattelujen avulla yritimme selvittää johtuvatko havaitsemamme puutteet kohdealueilla suunnitteluihanteista ja -käytännöistä vai ulkoisista tekijöistä – esimerkiksi poliittisista, taloudellisista tai lainsäädännöllisistä. Valitsimme kohdealueiksi rakenteilla olevia helsinkiläisiä kaupunkimaisia asuinalueita, koska Helsingissä kaavoittajilla on vankka asema ja usein julkilausuttuna pyrkimyksenä suunnitella urbaania ympäristöä. Liikennesuunnittelussa suositaan joukkoliikennettä enemmän kuin muualla. Vaikka siten muissa kaupungeissa saattaisi olla enemmän kritisoitavaa, tutkimuksemme kannalta on hedelmällisempää tutkia ympäristöjä, joita suunnitellessaan asiantuntijat ovat suhteellisen vapaasti saaneet soveltaa koulutuksensa kautta omaksumiaan tai näkemyksiään vastaavia suunnitteluperiaatteita. Näin siksi, ettemme joutuisi toteamaan vain selvästi suunnittelijoiden pyrkimyksiä estävien ulkoisten esteiden olemassaolon, vaan pääsisimme keskustelemaan nimenomaan arkkitehtonis-kaupunkisuunnittelullisista ongelmista yksityiskohtaisella ja periaatteellisella tasolla arkkitehtonisen kaupunkisuunnittelun omista lähtökohdista käsin (joihin sinänsä tietenkin kuuluu myös järkevien ja esteettisesti hyväksyttävien ratkaisujen etsiminen ulkoa annettuihin tavoitteisiin). KUVA: Turun Itäisen pitkäkatun puutalokorttelirakenne, funktionalistinen kerrostalosuunnitelma ja tänä vuonna valmistuneen rakennuksen sijoittaminen puhtaan voitonmaksimointiperiaatteen edellyttämällä tavalla.


 


5.1 Arabianranta-Sompasaari



Arabianrantaa on vasta ruvettu rakentamaan; Sompasaaresta on vain alustavia suunnitelmia. Emme ole tarkkaan paneutuneet näiden alueiden sisäisiin piirteisiin. Katumiljöötä kuvailemme tarkemmin vasta Herttoniemenrannan ja Vuosaaren osalta.



Kummatkin alueet on suunniteltu huomattavan urbaaneiksi, Arabianrannan edustaessa eräänlaista mannermaista esikaupunkia, Munkkiniemen tapaista varsinaisen kantakaupungin esiastetta, kun taas Sompasaaresta ja ilmeisesti myös lähempänä Arabianrantaa sijaitsevasta Hermanninrannasta hahmotetaan varsinaista kantakaupunkia. Ekologiset pyrkimykset ovat liikennesuunnittelun osalta kohdallaan ainakin varsinaiseksi kantakaupungiksi muutettavilla alueilla, joilla kaavaillaan tavallista huomattavasti löyhempää pysäköintinormia yhdistettynä “car sharing” -järjestelmään. Kaikki alueet tulevat perustumaan tehokkaaseen joukkoliikenteeseen, etenkin raideliikenteeseen.



Mitä tulee Arabianrannan sisäiseen rakenteeseen, alueesta kehittynee yleisesti ottaen eheä urbaani kokonaisuus. Kaupan osalta aluetta palvelee kuitenkin iso vasta avattu yksikkö Kustaa Vaasantien risteyksessä, minkä johdosta alueen sisälle tuskin on mahdollista perustaa kivijalkakauppoja. Vaikka Helsingin kaupunkirakenne ja Arabianrannan kaltaiset urbaanit asuinalueet tarjoavat paljon paremmat edellytykset lähipalveluiden syntymiselle kuin esimerkiksi Espoon ja Vantaan pirstoutuneempi rakenne, Arabianrannan ratkaisu osoittaa, ettei lähipalveluita suosita eikä autoriippuvuutta torjuta riittävän johdonmukaisesti Helsingissäkään. Toisin kuin Herttoniemenrannassa ja Vuosaaressa Arabianrannan kauppakeskusta ei raitiovaunulinjasta huolimatta voida myöskään puolustaa sillä, että se erityisesti tukeutuisi raideliikenteeseen. Kyseinen kauppakeskus siirtää kaupunkielämän aavistuksen verran syrjään asukkaiden lähiympäristöstä ja edustaa yksipuoliseen materiaaliseen kulutukseen orientoitunutta “kaupunkikulttuuria”. Asukkaiden arkea rikastuttavia oheistoimintoja ei helposti synny tiloihin, jotka on suunniteltu mahdollisimman tehokasta kaupankäyntiä silmällä pitäen.



Taideteollinen korkeakoulu oheistoimintoineen (sekä alueen lounaislaitaan, Toukolanrannan puolelle, suunniteltu ammattikorkeakoulu oppilaskuntarakennuksineen) tulee sen sijaan todennäköisesti elävöittämään aluetta, ei pelkästään fyysisen läheisyytensä ansiosta, vaan myös ja nimenomaan alueen eri toimintoja yhteenliittävien urbaanien mittasuhteiden ansiosta. Vaikka asuinalue tulee olemaan hyvin luonnonläheinen Vanhankaupunginlahden ja lahtea reunustavan viherkäytävän ansiosta, kampakaavan mukaisten asuinkortteleiden osittainen sulkeutuneisuus tarjoaa myös mahdollisuuksia mielenkiintoisen katumaailman kehittymiselle. Suhteellisen niukoilla resursseilla asuinalueelle on siten aikaansaatu selkeästi erillisiä kaupunkielementtejä: katuja, pihoja, toreja ja puistoa. Alueen mielenkiintoisuutta lisäävät katujen pienet suunnanvaihdokset, joista huolimatta meri- ja luontonäkymät säilyvät. Alueen lopullinen ilme ja toiminnallinen onnistuminen on kuitenkin kiinni myös talosuunnittelusta: siitä, minkälaisen tunnelman yksittäisten rakennusten materiaalit, massoittelu ja yksityiskohdat luovat sekä siitä, miten niiden pohjakerrokset kommunikoivat katujen ja pihojen kanssa.



Kapeana kantakaupunkimaisena sarvenakin Arabianranta liittynee luontevasti viereiseen Toukolaan, jossa kuitenkin ennestään on havaittavissa mielenkiintoisia paikan hengen ja urbaanisuuden asteen luettavuutta haittaavia anomalioita. Hämeentien varteen viistosti sijoitetut korkeat lamellitalot ovat jokseenkin vieraita elementtejä Toukolan puutaloympäristössä; ei ole täysin poissuljettua, että kaupunkimaisempi rakenne Hämeentien toisella puolella hieman auttaa niitä sulautumaan ympäristöönsä. Kaikkein oudoimpia ympäristössään ovat Arabiaa vastapäätä olevat 1970-luvulla rakennetut matalat esikaupunkirivitalot, vaikka sopivatkin maastoon. Kaikki edellämainitut talot ovat kuitenkin perintöä ajalta, jolloin urbanisointipyrkimyksiä nyt ymmärretyssä mielessä tuskin esiintyi kaupunkisuunnittelussa. Sitä merkillisempää on, että Arabian länsipuoliseen rinteeseen on rakennettu aivan uusia alueen esikaupunkimaisuutta korostavia opiskelija-asuntoja.



Entä miten kantakaupungin itäranta kokonaisuudessaan tulee integroitumaan olemassaolevaan kantakaupunkiin ja siten tarjoamaan mahdollisuuksia esimerkiksi Kalliossa esiintyvään kaupunkiidentiteettiin ja siitä seuraaviin myönteisiin ympäristövaikutuksiin, kuten asukkaiden uskollisuutta lähipalveluita kohtaan? “Kaupunki tarvitsee rajoja”, toteavat alueen kaavoittajat. Luonnonkauniin Vallilanlaakson kunnioittaminen varsinaisen kaupungin ja urbaanin reunavyöhykkeen rajana lieneekin suunnittelun itsestäänselvä lähtökohta. Juuri tämä saumakohta rajaakin Arabianrannan omaksi kokonaisuudekseen, jolle on aikaansaatu vahva kaupunki-identiteetti siitä huolimatta, ettei se kuulu varsinaiseen kantakaupunkiin. Rajojen laadulla on kuitenkin olennainen merkitys kaupunkikokemuksen kannalta. Missään nimessä ylileveä Hermannin rantatie pysäköintialue-takapihoineen ja suojaistutuksineen, jolle rakennukset kääntävät selkänsä, ei muodosta kelvollista rajaa. Tällainen suunnitteluperiaate muodostaa ylitsepääsemättömän mentaalisen esteen vanhan ja uuden välille ja “tappaa kaupungin”. Pahaenteinen merkki tässä mielessä on muutama vuosi sitten valmistunut Hermannin Arabianrantaa lähinnä oleva epämääräisen epäurbaani asuinkortteli. Lisäksi toinen pysäköintialue pirstoaa jo rakennettua uutta Hermannia sisältäkin mainitun korttelin vieressä.



Mikäli Hermanninrannasta ja Sompasaaresta halutaan oikeasti kantakaupunkia kyseisen, Sörnäisten rantatienä jatkuvan, liikenneväylän visuaalinen rajafunktio on kokonaan eliminoitava. Vilkkaan liikenteen estevaikutukselle ei mahda mitään, joten liikenne on käännettävä myönteiseksi elementiksi näkemällä se kaupungin dynaamisena sykkeenä. Tällainen vaikutelma voidaan saavuttaa jos liikenteen dominoivuutta vähennetään ajonopeuksien hillitsemisellä, puuistutuksilla ja rakennusten pohjakerrosten kommunikatiivisuudella (Esplanadikin on erittäin vilkkaasti liikennöity, mutta tuskin kenenkään mielestä epäviihtyisä katuympäristö).



Näemme muitakin ongelmia kantakaupungiksi muutettavien Hermanninrannan ja Sompasaaren (Kalasataman) vanhojen satama-alueiden liittämisessä nykyiseen kaupunkiin. Alustavissa suunnitelmissa kantakaupunkimaisuuden olemusta sekä uuden ja vanhan yhteenliittämisen keinoja on sinänsä pohdittu huolellisesti, jopa niin huomaamattomien mutta olennaisten tekijöiden kuin raitiotiereitistön osalta. Kaavailujen mukaan kaupunkirakenteeseen muodostetaan kuitenkin puistojen erottamia pienalueita –”kaupunkidiversiteetin maksimoimiseksi”. Näiden alueiden suunnittelusta järjestetään todennäköisesti erillisiä arkkitehtikilpailuja. Vaarana tässä periaatteessa on, että kaupunkisirpaleista tulee esikaupunkimaisia, eikä mitään kaupunkijatkumoa muodostu saarekkeiden välille. Tätä vaaraa kasvattaa sinänsä miellyttävä suunnitteluperiaate, jonka tarkoituksena on rantaviivan pituuden maksimoiminen. Mikäli siltoja ei rakenneta, reunimmaisia alueita uhkaa eristyminen, elleivät niihin liity mitään erityistä attraktiota. Tässä vastuu on siten suuri kilpailuohjeita ja asemakaavan laadintaan osallistuvilla, ellei kaupungin suunnittelukoneistossa kehity yhteisymmärrystä urbaaneista tavoitteista.



KUVATEKSTI: Kalasataman metroradan pohjoispuolinen kolossimainen mutta epäurbaani, funktioiden eristämiseen perustuva konttorirakentaminen ei myöskään lupaa hyvää. Läheiset entisen eläinlääketieteellisen korkeakoulun tontin suunnitellut itä-länsisuuntaiset lamellitalot eivät nekään maksimoi urbaaniutta toivomallamme tavalla, paikan keskeisyys huomioon ottaen. Sama tehokkuus voitaisiin saavuttaa melua paremmin torjuvalla ja puistoa paremmin säästävällä umpinaisemmalla korttelirakenteella. Syy rakennustapaan on kaavoittajien mukaan eron tekeminen “kivikaupungin” ja muun kantakaupungin välillä. Kaupungin pitäisi kuitenkin mielestämme kasvaa selkeämmin sisältä kiinteytyen silloin kun rakentamisen tehostamiselle ei ole arkkitehtonisia tai kulttuurihistoriallisia esteitä, koska oikea tehokkasti rakennettu kantakaupunki on sekä ekologisen kestävyyden että kaupunkikulttuurin kannalta niukka voimavara ylipaisuuneella pääkaupunkiseudulla (ks kaupunkivision kohta 1.6).


 


5.2 Herttoniemenranta



Herttoniemenrannassa on pyritty töölömäiseen ilmeeseen pikemmin kuin pikkukaupunkimaisuuteen. Tämä tuntuu perustellulta kun otetaan huomioon alueen keskeinen sijainti, kaupungin kasvu ja pääkaupunkiseudun laajaksi paisuneen esikaupunkialueen urbanisointitarve. Nykyisellään ratkaisu ei kuitenkaan tunnu aivan luontevalta, koska alueen sisällä tai läheisyydessä ei ole keskustaa, joka tukisi esikaupunkivyöhykkeellä sijaitsevan uuden asuinalueen kaupunkiolemusta. Vaikuttaa siltä, että kaavoitusyhteistyö aluerajojen yli tai yleis- ja asemakaavatason yhteensovittaminen on takkuillut. Yleisluontoisia ongelmia Herttoniemessä ovat liikenneväylien integrointi yhdyskuntarakenteeseen, kaupan yksiköiden koko ja sijoittuminen korttelirakenteeseen, toimintojen kaupunkimainen sekoittuminen sekä erilaisten reitistöjen luonne ja sijainti.



Herttoniemen liikenteellisenä keskuksena toimii metroasema, mutta Itäväylän kanjoni, selkeän kävelyreitin puuttuminen sekä epäkaupunkimainen ja näköyhteyden katkaiseva market eristää tehokkaasti Herttoniemenrannan tästä luontevasta keskustastaan. Lisäksi itse metroaseman ympäristö on kolmeen ilmansuuntaan lähiömäinen, vain pohjoiseen, vanhan Herttoniemen suuntaan muodostuu rohkean lisärakentamisen ansiosta huomattavan urbaani katutila. Koko Herttoniemen tasolla ilmiselvä pääkatu on Laajasaloon päin kulkeva Linnanrakentajantie, jota ei kuitenkaan ole määrätietoisesti integroitu Herttoniemenrantaan. Se on ylileveä, joko epämääräisesti rajattu tai parkkialueineen Herttoniemenrannan takapihaksi jäävä väylä, jonka rakennukset eivät kommunikoi kadun kanssa, vaikka muodostavatkin komean kaupunkimuurin. Sen kaupunkimaisuutta tuskin lisäävät alueen sisääntulon, Laivalahdenportin kohdalle poikittain katuun nähden sijoittuvat uudet konttorirakennukset tai vastakkaiselle puolelle rakennettava kauppakeskus.



Sisäisesti Herttoniemenranta noudattaa pitkälti MET-kaupunkivisiossa lueteltuja suunnitteluperiaatteita. Selkeän hierarkian koossapitämä monimuotoisuus on saavutettu, samoin tietty salaperäisyys: ympäristö ei paljasta koko olemustaan yhdellä silmäyksellä. Maiseman antamat mahdollisuudet on mm merellisen sijainnin ja keskeisen kukkulan osalta huomioitu. Historiallisesta kerrostuneisuudestakin on melko epäkiitollisessa tilanteessa huolehdittu säästämällä fragmentteja vanhasta öljysäiliö- ja teollisuusalueesta (Tourinniemen siirtolapuutarhaakaan ei tosin olisi tarvinnut kokonaan hävittää puiston tieltä). Talot on rakennettu katulinjaan kiinni ja ne kommunikoivat yleensä jokseenkin hyvin kadun kanssa liikkeiden tai sosiaalisuutta ja elävyyttä lisäävien etupihojen ansiosta. Koulu on rakennettu kiinni toriaukioon, jonka elämää se aukion valmistuttua elävöittänee. Lounaisen keskipisteen muodostavalla satamapoukamalla on edellytyksiä toimia paikallisena kaupunkielämän vilkastuttajana.



Pienimuotoiset palvelut on keskitetty aluetta kiertävän kokoojakadun pohjakerroksiin sekä sen kumpaankin päähän: lounaiseen rantaan ja lähemmäksi alueen sisääntuloa vielä rakentamattoman torin laidalle. Tämä on sinänsä varsin perusteltu ratkaisu, jolla luodaan suhteellisen vilkas reitti kohokohtineen läpi koko asuinalueen (jota reittiä täydentää nopeampi eriluonteinen kävely-yhteys suoraa puistokatua pitkin näiden keskipisteiden välillä). Yksi julkinen- tai muu asuinkerrostaloista poikkeava rakennus olisi tosin puolustanut paikkansa päätyaiheena kadun jossakin taipumispisteessä. Toisto on nyt aavistuksen verran yksitoikkoinen sommitelman eteenpäin kantavasta impulssista huolimatta. Talojen julkisivujen kommunikoivuutta, perinteistä kaupunkimaisuutta ja inhimillisyyttä ei aina ole saavutettu. Tietyt materiaalivalinnat ja muut ratkaisut viittaavat siihen, ettei tällaiseen ole edes pyritty.



Katutila pysyy Herttoniemenrannassa yleisesti ottaen jokseenkin hyvin koossa. Katu- ja varsinkin risteysalueet aiheuttavat kuitenkin liian leveinä “tilan vuotoa”. Paikoitellen talojen välisistä turhan leveiksi jäävistä aukoista näkyy pihamaisemia, jotka varsinkin puiden ollessa pieniä näyttävät epämääräisiltä. Kaavan ollessa monimuotoinen sekavan ilmeen välttämiseksi olisi erityisen tärkeää, ettei katutila pirstaloituisi. Syynä aukioiden leveyteen näyttää joskus olevan rinnakkaiset autojen sisäänajot, kevyen liikenteen väylät ja istutuskaistaleet. Myös itse pihoja pirstoavat monessa korttelissa pysäköintialueet, joiden viemää pinta-alaa olisi voitu vähentää tehostamalla kadunvarsipysäköintiä, jopa poikittaispysäköinnillä. Mikäli erillinen ajotie vilkkaan pysäköintialueen takia on perusteltu, olisi ollut syytä rajata pysäköintitaskut muurein ja piharakennuksin selkeää katutilaa muodostaviksi kujiksi. Pysäkönti on ilmeisesti pysäköintiluolien ansiosta kuitenkin pystytty järjestämään siedettävästi (normi on 1 paikka/110 krs-m²). – Pyörätiet on rakennettu keskelle jalkakäytävää, jonka takia kevyelle liikenteelle varatun tilan runsaudesta huolimatta rinnakkainkävelylle ei jää kunnolla tilaa. Pyöräteitä tukkivilla jalankulkijoilla ei näytä riittävän valppautta tai motivaatiota kunnioittaa tällaista järjestelyä, joka toimii jotenkuten lähinnä liikenteen vähäisyydestä johtuen.



Kaupunkirakenteen luettavuus kärsii mielestämme suurkortteleiden sisällä olevien rivitalojen reunastamien aukioiden omituisuudesta. Ilmeisesti tarkoituksena on toisaalta aikaansaada vaihtelua luomalla kaksi aivan erilaista maailmaa, toisaalta aikaansaada kohtauspaikkoja. Toisen maailman massiivisempi katumaisema tuo mieleen kantakaupungin, suurkortteleiden sisäinen pienimittakaavaisempi ja vihreämpi taas esikaupungin. Mielestämme alueen kahdet kasvot eivät kuitenkaan oikein toimi yhteen. Identiteetti häilyy: missä ollaan? Kohtauspaikkojen ongelma on, että ne olisivat vaatineet joko vielä urbaanimman tai vielä puistomaisemman kontekstin toimiakseen. Kivetty, rivitalojen etupihoihin ja korttelipuistoon rajautuva tori, etupihoissa kiinni olevine penkkeineen, ei vakuuta paikan julkisesta luonteesta.



Kovan rahan pistetaloja on rakennettu Sorsavuoren mäen päälle hieman turhan väljästi, jolloin puistoalue jää aika pieneksi, jopa epämääräiseksi talojen ja niiden piha-alueiden puristuksessa. Oikeassa kaupungissa kumpu olisi luonteva paikka julkiselle rakennukselle puistossa, esimerkiksi kirkolle.



Kantakaupunkimainen rakennustapa huomioiden alue kaipaisi ennen muuta keskustaa. Luontevin paikka tälle ei välttämättä ole alueen sisällä, koska se ei siinä muodostuisi toiminnallisesti riittävän vilkkaaksi ja alueen rakennustapa edellyttäisi suuremman kokonaisuuden ottamista mukaan tukemaan ja tekemään “uskottavaksi” Herttoniemenrannan kaupunkirakennetta. Keskustaksi sopisi siksi paremmin Herttoniemen metroasema ja sieltä alkava Linnanrakentajantie. Kehittämällä Herttoniemen teollisuusaluetta konttori- ja asuinalueeksi kaupunkimaista vyöhykettä voitaisiin laajentaa, jolloin myös Herttoniemenrannan rakennustapa vaikuttaisi perustellummalta. Linnanrakentajantien lähiömäinen vaikutelma voitaisiin poistaa muuttamalla se esplanadiksi. Kunnianhimoisin mahdollinen ratkaisu olisi “urbaanikäytävän” luominen Kulosaaren yli keskustaan kattamalla Itäväylä ja lähiö-Kulosaarta tiivistämällä (vrt Tukholman kantakaupungin ajankohtaiset laajennushankkeet; yhteyden luonne Kulosaaren yli venytettynä “purukumina” saattaisi tosin olla vaikea toteuttaa koherentisti).


 


5.3 Vuosaari (Kallahti ja Meri-Rastila)



Vuosaaressa rakennetaan uutta, Suomen mittakaavassa keskisuurta kaupunkia. Vaikka alue ei ole huono ja sisältää jopa urbaaneja herkkupaloja, tulee kuitenkin kysymys mieleen, eikö tälle Helsingin “toiselle niemelle” olisi ollut edellytyksiä rakentaa oikeaa itsenäistä merellistä, identiteetiltään nykyistä paljon intensiivisempää pikkukaupunkia. Vaikka kaupunginosan rannimmaisen rakennetun osan periferisyys saattaa vähetä Aurinkolahden valmistuttua, varsinaista rantaan tukeutuvaa kaupunkia Vuosaareen tuskin tulee syntymään.



Helsingissä arvostetaan merellisyyttä. Kyseinen ominaisuus ei kuitenkaan muodostu siitä, että suhteellisen monella varakkaalla perheellä on merinäköala. Se mikä Vuosaaresta puuttuu on rannan toiminnallinen virikkeellisyys. Kohta, jossa Kallahden korttelit kohtaavat meren on massiivisesta rakentamisesta huolimatta jäänyt hiljaiseksi. Erilaisella perusratkaisulla Helsingin tytärkaupungin keskusta olisi voinut muodostua rantatorin ympärille ja torilta metroasemalle vievän bulevardin varrelle. Metroasema olisi sijoitettu lähemmäs merta, jolloin kauppakeskuksen liikkeet olisi voitu sijoittaa niin, että ne katetun käytävän sijaan reunustaisivat bulevardin julkista tilaa. Rantatori höyrylaiva- ja purjevenesatamineen, ravintoloineen ja kahviloineen olisi saattanut elää myös iltaisin ja muodostanut koko Vuosaaren mereen liittävän vahvan ankkurin. Liikenteellisesti se toimisi houkuttelevien kevyen liikenteen reittien solmukohtana ja bussilinjojen päätepisteenä lyhyen kävelyetäisyyden päässä metroasemalta. Mittakaavaltaan tämä toiminnoiltaan sekoittunut ja tehokkaasti rakennettu ydin olisi voinut muistuttaa pientä rannikkokaupunkia.



Uudessa Vuosaaressa ei sen sijaan ole varsinaista julkista tilaa tarjoavaa keskustaa, “pikkukaupunkimaista urbaanitihentymää”. Columbus ja sen ympäristö muodostavat puhtaan arkkitehtonisista ansioistaan huolimatta toiminnallisesti epäkaupungin. Tori ei toimi houkuttelevana kohtauspaikkana, koska sen olennaiset resurssit muodostavalla kauppakeskuksella, kulttuurikeskuksella ja koululla ei ole sen kanssa kommunikoivaa, kaupunkimaista kehystystä tarjoavaa pintaa. Tätä kirjoittaessa tori ei ole valmis; sen länsilaitaan tulevat rakennukset tulevat sulkemaan tilan huomattavasti urbaanimmaksi. Silti jo olemassaolevien, toiminnallisesti ja arkkitehtonisesti keskeisten rakennusten kommunikoimattomuus tulee leimaamaan toria myös uusien rakennusten valmistuttua.



Uudessa Vuosaaressa, kuten Herttoniemenrannassakin liikuttaessa, syntyy yleisemminkin tietty epäröinti siitä, ollaanko kaupunki- vai esikaupunkiympäristössä. Tyypillistä on, että liikennejärjestelyjä ei ole alistettu riittävästi urbaaneille pyrkimyksille. Kadunvarsipysäköintiä ei ole määrätietoisesti hyödynnetty ja siten tärkeät kadut, kuten Kallahdentie, toimivat pikemminkin vain liikenneväylinä kuin pääkatuina. Siten Vuosaari tarjoaa esimerkin siitä, miten liikennesuunnittelun asettamat reunaehdot yhdyskuntasuunnittelulle estävät urbaanin ympäristön muodostumista hyvistä suunnittelupyrkimyksiä huolimatta. Vaikka korttelikokonaisuuksien sisälle muodostuu viehättäviä pienoismaailmoja, kokoojakatujen ja kaupunginosan tasolla yleisilme on usein pirstoutunut. Esimerkkinä mainittakoon keskuksesta alkava ja rannan suuntaan kulkeva Iiluodontie, jonka varren pysäköintialueet ja -kannet aikaansaavat epäkaupunkimaisen tunnelman, mutta jonka Mustankiven puistoon rajautuvan korttelin sisäosa on mitoitukseltaan varsin intiimi ja viihtyisä. Rannassa tosin tilanne on päinvastainen: komeat kerrostalomuurit toimivat kulisseina, joiden takaisilla pihoilla ja takamailla kaupunkimiljöö nopeasti muuttuu epämääräiseksi esikaupunkialueeksi.



Itäkeskuksen suunnalta Vuosaarta lähestyttäessä silmiin pistävää on syvennykseen laskeutuva liikenneväylä taiteellisine valaisimineen. Vaikka autolla liikkuvan ajokokemus voi olla vaikuttava, muodostaa leveään avoleikkaukseen upotettu metro ja Vuotie joutomaakaistaleineen Vuosaaren etelä- ja pohjoisosan toisistaan erottavan avoimen haavan. Jalankulkijan tai pyöräilijän näkökulmasta tämän teknostruktuurin lievealueiden hallitsevuus korostuu, koska väylän dynaamisten piirteiden tajuamiseksi pitää liikkua nopeasti. (KUVATEKSTIKSI: Pyörätietä ei ole varsinaisesti suunniteltu hienoksi sisääntuloväyläksi, mutta radan pohjoispuolitse kulkeva kevyen liikenteen väylän keskimmäinen osuus, jolla se sijoittuu penkereen ja rivitalojen väliin, aikaansaa miellyttävän liikkumiskokemuksen, tilan sopivan leveyden, kaarteiden ja mäkien sekä edessä häämöttävien näkymien yhteisvaikutuksesta.)



Ensimmäinen näkymä Vuosaaren sisältä on Rastilan metroaseman liittymän kohdalla oikealla puolella avautuva liian laaja risteysalue (jonka kupeessa Vuotien ylle rakennettu huoltoasema tosin liittää Vuotien pohjois- ja eteläpuoliskon toisiinsa). Sen ankeutta lisää selkänsä tielle kääntävä laatikkomainen myymälärakennus lastaus- ja paikoitusalueineen sekä elementtikerrostalojen harmaus. Kivenheiton päässä risteyksestä on myös Meri-Rastilan pieni urbaaniksi suunniteltu tori. Sillä ei kuitenkaan ole mitään suhdetta risteykseen tai muuhun liikennejärjestelmään, vaan Vuosaareen tultaessa torille pitää kulkea polkua pitkin myymälän lastausalueen ohi. Koska tori kääntyy kokonaan sisäänpäin, se ei osoita keskuksen olemassaoloa ulospäin eikä synergiaa metroaseman kanssa synny. Itse tori on mittakaavaltaan ja muutamine palveluineenkin urbaani, mutta tila “vuotaa”, koska se ei ole selvästi rajattu paikoitusalueesta eikä asuinkorttelin pihasta.



Meri-Rastilan rakenteessa on silti hyviäkin puolia. Mittakaava on inhimillinen ja talot on sijoitettu sillä tavoin kokoojakatuun ja viheralueisiin nähden, että ne suojaavat melulta ja muodostavat katutilaa samalla kun ne liittävät pihat ympäröivään luontoon. Alueen sisällä on viehättäviä kävely- ja pyöräilyraitteja, joiden varrella on vaihtelevasti puistoa ja asuinkortteleita. Alueen läpi on mielenkiintoista kulkea vaihtelevassa maastossa, jossa katunäkymät eivät ole liian pitkiä eivätkä täysin ennalta arvattavissa. Rakenne tekee jokseenkin harmonisen vaikutelman, vaikka taloarkkitehtuuri postmoderneista yksityiskohdistaan huolimatta joskus vaikuttaa halvalta.



Pihat muodostavat usein onnistuneen elementin Meri-Rastilan rakenteessa. Ne ovat sopivan kokoisia, hyvin rajattuja, rauhallisia ja vihreitä keitaita, joilla naapurikontaktien syntymiselle ja sosiaaliselle kontrollille on hyvät edellytykset. Pikkukadut ja kävelyraitit sopivat hyvin mittakaavaan. Johdonmukaisesti kortteleiden väliin sijoitetut pysäköintialueet väljentävät kyllä rakennetta jonkin verran, mutta talojen ollessa kolmekerroksisia, parkkikentät eivät dominoi maisemaa kohtuuttomasti. Tunnelman intensiivisyyttä, varsinkin urbaaneimmiksi tarkoitetuissa kohdissa, olisi tosin voitu lisätä selkeyttämällä eri kaupunkielementtien – katujen, puistojen, pihojen ja torien – eroja. Nyt katuja ja raitteja pirstoavat turhan leveät istutuskaistaleet rakennusten ja jalkakäytävän välissä. Koska katuleveyden lisääntyminen metrilläkin heti vaikuttaa tilalliseen intensiteettiin, talon tai etupihan ja jalkakäytävän väliin (asuntojen yksityisyyden takaamiseksi, lumenauraukseen tai muihin teknisiin tarpeisiin) jätetyt kaistaleet ärsyttävät.



Kallahden puolella intensiivisemmän rakentamisen takia pysäköinti muodostuu paikoitellen ongelmaksi. Joskus kortteli on vedetty sisään laajan pysäköintikentän muodostaessa korttelin “etupihan”. Pohjavedenkadulla pysäköinti pilaa kaupunkitilan kokonaan, kadun toimiessa lähes koko pituudeltaan ison torin kokoisena paikoitusalueena.



Puistosuunnittelu on alueella korkeatasoista. Puoliurbaani rantapuisto uimarantoineen, venesatamineen, kahviloineen ja huviloineen on kaupunginosan arvostettu henkireikä, joka vieläpä jatkuu saumattomasti kannaksia pitkin saaristomaiseman luonnonsuojelualueille. Meri-Rastilan sisään jäävä puisto on niin ikään viehättävä. Yksi alueen hienoimmista näkymistä avautuu Mustankiven puistoon metroaseman suunnalta tultaessa. Toisin kuin kauppakeskuksesta Iiluodontietä rantaan päin liikuttaessa, tästä kohti kulkee myös mielenkiintoinen ja kaunis reitti Vuosaaren vanhasta osasta rantaan asti vaihtelevasti kävelyraittia, puistoa ja porttiaiheilla varustettua ja urbaanisti mitoitettua katua pitkin.



Uudessa Vuosaaressa esiintyy myös mielenkiintoista kaupunkidiversiteettiä, identiteettiä vahvistavia ja osittain ympäristöönkin sopeutuvia korttelikokonaisuuksia. Näihin kuuluu “linnoituskortteli”: iso ulkoa valkea ja massoittelultaan mielenkiintoinen suurkortteli, joka vihreän pihansa, rakennusmassan vaihtelun ja sen yksityiskohtien ansiosta muodostaa suhteellisen inhimillisen kokonaisuuden mittasuhteistaan huolimatta. Toinen suurkortteli on Rastilan metroaseman pohjoispuolella. Tässä kokeillaan mm. maassamme harvinaista toimitilojen yhdistämistä asuntoihin vilkkaan metroasemalle vievän raitin varrella. Kuitenkin massiivinen urbaanius ainoastaan yhden kadun kohdalla heijastaa koko kaupunginosaa leimaavaa häilyvyyttä esikaupunki- ja kaupunkirakentamisen välillä.



Yhteenvedonomaisesti alueesta voidaan todeta, että esimerkkinä ylimenovaiheesta lähiörakentamisesta urbaaniin, se edustaa varsin myönteistä edistysaskelta kohti omavaraisempaa, toiminnoiltaan monipuolisempaa, identiteetiltään urbaanimpaa ja siten potentiaalisesti ekologisesti ja sosiaalisesti toimivampaa kaupunkia. Toisaalta siinä on myös piirteitä, jotka leimaavat alueen osat ja kokonaisuuden ei-kenenkään maaksi, epämääräiseksi välitilaksi, jossa ei ole sen enempää kaupungin kuin lähiönkään vahvoja puolia. Kuten Herttoniemenrannan tapauksessa esille nousee kysymys: missä oikein ollaan, mihin päin orientoitua mentaalisella kaupunkikartalla, mikäli paitsi luonnonläheisyyttä ja arkkitehtonisia urbaaneja muistumia haluaisi myös löytää sitä oikeaa kaupunkitunnelmaa ja -elämää? Missä on lähin pikkukaupunkitihentymä?



Ongelma on vaikea, koska arkkitehtuurissa trendi seuraa trendin perään ilman, että tietotaitoa hyvistä suunnitteluperiaatteista selvästi kumuloituisi. Nyt halutaan rakentaa urbaanisti, mutta ovatko argumentit tämän puolesta varmasti sillä tavoin painavia, etteivät ne toimi vain esteettisen muotia perustelevina korulauseina, jolloin suuntausta on myös helppo käyttää tehokkuuden lisäämiseksi? Tälle Helsingissä huutavan asuntopulan ja vahvojen taloudellisten intressien johdosta on helppoa saada kannatusta. Vuosaaressa, varsinkin Meri-Rastilassa, sekä laajoja luontoalueita että pienimittakaavaisuus on säilytetty. Kallahden puolella on ote urbaanimpi – eikä vain tehokkaampi – ja keskelle on aikaansaatu tehokasta rakentamista, mutta ilman täysin vakuuttavaa kaupunkimaisuutta. Meri-Rastilassa ollaan ehkä oltu hieman liian varovaisia, Kallahdessa paikoitellen sallittu liiallista massiivisuutta. Varsinainen ongelma ei kuitenkaan ole rakentamisen tehokkuudessa, vaan siinä, miten kaupunkimaisuus ja sen fyysis-arkkitehtoniset edellytykset yksityiskohdissaan ymmärretään.