Tässä esittelemme lyhennetyn version kaupunkivisiostamme, johon kokoamme kaupunkisuunnittelukirjallisuudessa, yhdyskuntasuunnittelun opetuksessa ja kaavoituskäytännössä esiintyviä sekä omissa keskusteluissamme syntyneitä ideoita ja näkemyksiä. Monet esittämämme suunnitteluideat ovat periaatteessa yleisesti hyväksyttyjä, vaikka eivät syystä tai toisesta käytännössä toteudu. Muutamille meille keskeisistä painotuksista ei kuitenkaan anneta paljon sijaa kaupunkisuunnittelukeskustelussa. Käytimme otteita visiostamme teemojen esille nostamiseksi haastatteluissa, joiden avulla samalla testasimme periaatteiden hyväksyttävyyttä.
Kuten johdannossa huomautimme, Mihin elämä tarttuu -projekti eroaa muista Lyyli-tutkimuksista siten, että painotamme arkitehtonista ja kaupunkisuunnittelullista näkökulmaa. Siten myös visiossamme pyrimme osoittamaan kuinka monet yhdyskuntarakenteen ominaisuudet ovat riippuvaisia koko arkkitehtuurin piiriin laskettavista suunnittelutasoista asuntosuunnittelusta kaupunkiseututasolle. Aloitamme keskustelumme asuntoratkaisuista, joista siirrymme niiden lähiympäristön ja kaupunkirakenteen luonteeseen ja edelleen liikennekeskusteluun.
Asumiseen liittyvät ratkaisut vaikuttavat huomattavasti tila-, kulutus- ja liikennetarpeeseen ja heijastuvat siten myös kaupunki- ja seutusuunnitteluun. Mikäli haluamme luoda paljon yhteisiä, yhdessäoloa tai henkistä ravintoa tarjoavia olohuoneita kaupungissa, tämän ajatuksen pitää näkyä myös rakennuskompleksien, kuten koulujen, kampusten ja sairaaloiden kohdalla. Asuntojen ja työpaikkojen lähiympäristöjen kehittäminen toiminnoiltaan monipuolisiksi vähentää ympäristökuormitusta sitouttamalla kaupunkilaiset omiksi kokemilleen alueille, varsinkin jos kyseiset toimet ovat arkkitehtonisesti ja sosiaalisesti harkittuja. Myös ydinkeskustan ja suurten keskusten pitää toimia kaikkien kaupunkilaisten olohuoneina, ei pelkästään maksukykyisten.
Puolustamme perinteistä kaupunkia eli kaupunkia, joka on hierarkkisesti suunniteltu, jossa on pitkälti kävelijän ehdoilla rakennettuja ja toiminnoiltaan monipuolisia, toimintaan ja viipymiseen houkuttelevia urbaaneja tihentymiä, pienimittakaavaista arkkitehtuuria sekä mielenkiintoisia reittejä kaupunginosasta toiseen. Tämä erotuksena teknosysteemin ehdoilla toteutetusta, toimintojen erottamisen leimaamasta ja laajoja paikattomia alueita sisältävästä autokaupungista.
Vaikka arkkitehtuurilla ja kaupunkirakennustaiteella on itseisarvoa ja taiteellisesti korkeatasoinen muodonanto edistää viihtyvyyttä ja edesauttaa ratkaisujen löytämistä toiminnallisiin ongelmiin, kyseiset taiteenlajit ovat ensisijaisesti käyttötaidetta. Sitä tuotettaessa taiteellista luomisprosessia rajoittavat ja stimuloivat tekniset, taloudelliset ja ihmisen hyvinvointiin liittyvät vaatimukset. Talo- ja kaupunkisuunnittelun kiehtovuus pohjautuu ainakin osittain näiden monenlaisten näkökohtien taiteellisen yhteensovittamisen mielenkiintoisuuteen. Koska hallittava kokonaisuus on laaja, oikoteiden löytäminen hyvään tulokseen saattaa kuitenkin houkutella suunnittelijaa. Rakentamisen kustannuksia sekä teknisten normien täyttämistä pystytään valvomaan suhteellisen tehokkaasti. Sen sijaan keskustelu rakennetun ympäristön sosiaalisesta toimivuudesta ja viihtyvyydestä on paljon vaikeampi ja uhkaa jäädä lapsipuolen asemaan arkkitehtien intohimon kohdistuessa ympäristön esteettisiin piirteisiin.
Mitä tulee ekologiaan, on verrattain helppoa tutkimuksissa arvioida spesifejä teknisiä ratkaisuja, koska niihin liittyvää energiankulutusta, päästöjä jne. voidaan periaatteessa mitata (vaikka kokonaisarvio vaatiikin monimutkaisia ja joskus kiistanalaisakin vertailuja ja laskutoimituksia). Liikenteellisiä ja yhdyskuntarakenteellisia ratkaisuja pidetään sen sijaan usein poliittisina, siitä huolimatta, ettei useinkaan ole vaikeaa asettaa niitäkään ekologisesta näkökulmasta paremmuusjärjestykseen. Ajatuksemme on, että inhimillisesti hyvä ympäristö tukee ekologisten tavoitteiden toteutumista antaessaan mahdollisuuksia paikalliseen mielekkääseen toimintaan ja rajoittaessaan näin liikkumis- ja kulutustarvetta.
Vaikka visiomme on erityisen relevantti kasvavien kaupungin suunnittelun kannalta, emme tässä ota kantaa kasvun suotavuuteen tai välttämättömyyteen, ainoastaan siihen, miten se tulisi kanavoida. Kasvun näkeminen itsestäänselvyytenä tulisi silti mielestämme kyseenalaistaa.
- Taiteellisesti kiinnostavat suunnitelmat eivät välttämättä ole ihmisen kannalta hyviä.
- Vaikka rakennettu ympäristö ei determinoi ihmisten tekemisiä, sen piirteet edistävät tietyntyyppistä toimintaa ja vaikeuttavat toisentyyppistä. Siksi arkkitehtuuri ei vain heijasta nykyajan todellisuutta, se myös luo sitä.
- Ihanteellisesti toteutunut ympäristövaikutuksiltaan edullinen yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä eivät ainoastaan vähennä tarvetta liikkua ja mahdollista ympäristöystävällistä liikkumista; ne myös tukevat vähemmän kulutusorientoitunutta ja enemmän mielekkääseen paikalliseen toimintaan suuntautunutta elämäntapaa.
4.1 Asuminen
Yhdyskuntasuunnittelussa pyritään seuraamaan asuntomarkkinoiden muuttuvia trendejä ja korostetaan pienten asuntojen rakennustarvetta ruokakuntien koon pienentyessä. Samoin painotetaan, että tendenssi asuinpinta-alan kasvuun on suunnittelussa huomioitava. Näin ollen rakennustarvetta esiintyy, vaikka suurten kaupunkien kasvu hidastuisikin. Kestävyyteenkin kiinnitetään huomiota, paitsi laadun, teknisten innovaatioden ja elinkaariajattelun esillenostamisen kautta myös asukkaiden tarpeet paremmin huomioivalla ns. avoimella rakentamisella, jonka kautta rakennusten muunneltavuutta ja siten asukkaan määräysvaltaa suunnitelussa lisätään.
Tässä emme puutu teknisiin ratkaisuihin, mutta huomautamme, että kestävyysnäkökulmasta ja myös asukkaiden elämänlaadun kannalta on tärkeää uskaltaa esittää riittävän rohkeita vaihtoehtoisia ratkaisumalleja suhteessa vallitseviin trendeihin, vaikka ehdotusten tuleekin perustua jonkinlaisiin signaaleihin siitä, minkätyyppisille ratkaisuille aika on kypsä. Ei riitä, että tarkastellaan asumiskysymystä asunnonostajien kyselykaavakkeissa esittämien preferenssien pohjalta, koska asukkaiden asenteet muodostuvat nykyisen tarjonnan kontekstissa. Vaihtoehtoja kehitettäessä pitää ottaa huomioon eri ryhmien elämäntavat ja elämänpiirit laajemmin sekä sosiologisen mielikuvituksen avulla kehitellä niille sopivia asumisratkaisuja, toki näitä potentiaalisia asukkaita kuunnellen ja konsultoiden.
Monia virikkeitä ja toimintamahdollisuuksia tarjoavat asuntojen lähiympäristöt saattavat asuntojen ja kortteleiden yhteistilojen rinnalla vaikuttaa tilantarpeen vähenemiseen asuntotasolla. Asunnonostajat tekevät hyöty-kustannuslaskelmia, jolloin he voivat päätyä hieman heidän arvionsa mukaan optimaalista pienemmän asunnon ostamiseen, mikäli se mahdollistaa keskustan tai urbaanitihentymän etujen saavuttamisen.
4.1.1 Asunto
Kaupunkivisiossamme lähdemme siitä, että ekologisen kestävyyden edistämiseksi on säästettävä asuinpinta-alaa (mm lämmitysenergian kulutuksen vähentämiseksi), rakennettavaa maa-alaa, rakentamiseen kuluvaa energiaa ja muita voimavaroja sekä asumiseen liittyvän varustuksen hankintaan ja ylläpitoon liittyviä resursseja. Siksi kyseenalaistamme yksiöden rakentamisen ja keskimääräisen asuinpinta-alan kasvattamisen liian mekaanisina vastauksina yhteiskunnallisiin trendeihin.
Ratkaisuehdotuksemme perustuu eriasteisen yhteisöllisyyden suosimiseen ja julkisen tilan muodostamiseen mahdollisimman lähelle yksityistä tilaa. Tämä ei tarkoita vain tai edes ensisijaisesti varsinaisen yhteisöasumisen osuuden kasvattamista, vaan yksityisen ja julkisen tilan välimuotojen merkityksen korostamista. Yksiöitä voidaan yhä rakentaa, mutta sen sijaan, että niiden pinta-alaa kasvatettaisiin ja varustustasoa parannettaisiin, voidaan tyytyä melko vaatimattomiin ratkaisuihin yksiöasuntojen sisällä, mutta samalla sijoittaa porrashuoneeseen liittyvän käytävän yhteyteen hyvinvarustettu tupakeittiö, lehtienlukunurkkaus, jopa sauna jne. Yksiöiden toimiessa itseriittoisina, vaikkakin suhteellisen askeettisina yksikköinä, ketään ei pakoteta sosiaalisuuteen. Näin kuitenkin asumisen materiaalistakin tasoa voidaan periaatteessa lisätä ympäristökuormituksen samalla vähetessä.
Toisentyyppinen ratkaisu on ”palvelijanhuoneen” uusi käyttöönotto eri tarkoitukseen. Periaatteessa suurempaan asuntoon liitettävä yksiö tai kaksio voi myös toimia itsenäisenä asuntona, kuten yllä kuvatut yksiöt, mutta ovat yhdistettävissä suurempaan asuntoon, mielellään niin, että asuntojen yhteiskäyttö voidaan rajoittaa esimerkiksi keittiöön. Näin pienempi asunto voi toimia itsenäistyvän teini-ikäisen huoneena, opiskelija-alivuokralaisen asuntona, työhuoneena tai isovanhemman/-vanhempien asuntona. Myös esimerkiksi kaksioita ja kolmioita voidaan yhdistää yhteisellä olohuoneen kaltaisella tilalla. Tärkeää on huomata, että arkkitehtuurin avulla voidaan tukea eritasoista yhteisöllisyyttä sekä sen säätelymahdollisuuksia esimerkiksi tasoeroin, korottamalla julkisen tilan kattokorkeutta jne. Myös ovien erilaisia lukitsemismahdollisuuksia voidaan kehittää, jolloin esimerkiksi yhteistilan muodostuminen voi riippua siitä, onko kummatkin osapuolet jättäneet ovensa lukitsematta.
Yhteisöllisyyttä lisättäessä on luonnollisesti kiinnitettävä erityistä huoiota siihen, mitkä asukkaat sopivat asumaan yhdessä. On pyrittävä ratkaisuihin, joissa jossain mielessä suhteellisen samanlaiset tai vapaaehtoisesti yhteen hakeutuneet ihmiset jakavat yksityistä tilaa lähimpänä olevat yhteistilat, mutta joissa kuitenkin sosiaalisesti ja kulttuurisesti hyvinkin erilaiset ihmiset ovat tekemisissä toistensa kanssa piha- ja korttelitason puolijulkista tilaa muodostavissa asukas- ja muissa tiloissa.
4.1.2 Yhteistilat
Yhteistilat ja pihan puolijulkinen tila toimivat yleensä paremmin, ellei niiden ensisijainen tarkoitus ole asukkaiden välisen sosiaalisen kanssakäymisen lisääminen. Varsinkin jos asukkaat ovat erilaisia, heillä ei välttämättä ole mitään motiivia tutustua toisiinsa vain sosiaalisuuden itsensä takia. Konkreettisin hyöty yhteistiloista saadaan siitä, että kustannuksia säästäen voidaan hankkia parempi varustustaso. Varattava tai vuokrattava vierashuone taas antaa mahdollisuuden tarpeen vaatiessa laajentaa asuntoa ostamatta tai vuokraamatta kalliita lisäneliöitä kokonaan itselleen. Olennaista on se, että tällaiset hyödyt ovat saavutettavissa vaikka muilta osin valitsisikin tavanomaisen sinkku- tai perhe-elämän, eikä seurustelisi sen enempää naapureiden kanssa.
”Yhteisöllisyys” vaatimattomimmillaan ei siten tarkoita sen enempää tunnesiteitä kuin mitä kaupunginosan kodikkaassa kahvilassa syntyy ventovieraiden kesken, vaikka esimerkiksi yhteisesti koetun kalliolaisuuden, töölöläisyyden tai tammelalaisuuden merkitystä identiteetinluojana ei pidäkään aliarvioida. Avainsanoja meidän esittämämme yhteisöllisyysajatuksessa ovat sen säädettävyys sekä tilan luonteesta ja käyttötavsta riippuva astettainen vaihtelu. Samalla tämä kuitenkin tarkoittaa, että kynnys sosiaalisen vuorovaikutuksen lisäämiseen on alhainen, koska arkisten askareiden tai harrastusten yhteydessä usein törmää naapureihin. Mikäli sosiaalinen paine alkaa olla liian suuri, on kuitenkin mahdollista vetäytyä omaan asuntoonsa.
Asunnoista yhteistiloihin olisi ympäristökuormituksen vähentämiseksi siirrettävä vähintäänkin pyykinpesu ja sauna. Tärkeitä yhteistiloja ovat lisäksi verstas, iso leikkihuone leikkikaluineen, tupakeittiö/juhlasali sekä sen yhteyteen sijoitettava televisionkatseluhuone sekä kirjasto tai lehtienlukunurkkaus. Lisäksi hyödyllisiä ovat vierashuoneet sekä etätyöpisteinä, ateljeina, äänieristettyinä soittotiloina tms. toimivat työhuoneet. Rakennusten koosta sekä asukkaiden valmiudesta tilojen jakamiseen riippuu kuinka laajamittaisena yhteistilat toteutetaan sekä eri tilojen sijoittaminen (yhteisö)asunnon, kerroksen, porrashuoneen, rakennuksen tai korttelin tasolle.
4.3 Urbaani kaupunkirakenne
Urbaanin tai kaupunkimaisuuden käsite vaatii täsmennyksen ollakseen käyttökelpoinen. Tarkoitamme sillä myönteisiä, paikan kokemukselliseen intensiteettiin liittyviä ominaisuuksia, jotka luonnehtivat hyviä kaupunkiympäristöjä, muttei yksinomaan niitä (tiiviit kylät voivat siten pitää sisällään urbaaneja piirteitä).
Kyse on rakennusten massoittelun sekä aukioiden ja katutilojen mitoituksen ja mittakaavan avulla aikaansaatavasta intensiivisyydestä, vaihtelevuudesta ja yllätyksellisyydestä. Urbaani rakentamistapa on suhteellisen tehokas, mutta massiivisuus sinänsä ei ole kaupunkimaisuuden riittävä eikä edes välttämätön ehto. Urbaaniuden vastakohta ei tarkoittamassamme mielessä ole ruraalius vaan epämääräisyys, liika väljyys tai tuhlaava tilankäyttö sekä paikattomuus.
Urbaanius on tärkeä paitsi kaupunkikokemuksen, myös ympäristön sosiaalisen toimivuuden kannalta. Tavoitteenamme on tiivis, monia toimintoja synergisesti yhteenliittävä, virikkeellinen, mielellään historiallisesti kerrostunut kaupunki, jonka tiiviin rakenteen vastapainoksi pitää sisällään helposti saavutettavia viheralueita. Riippumatta kaupungin ja rakennusten koosta, kaupunkitilat tarjoavat rosoisuutta ja lokeroita, mihin elämä tarttuu.
4.3.1 Rakentamisen tehokkuus
Urbaanius ei tarkoita sitä, että ”kaikki paikat rakennetaan täyteen”. Päin vastoin suhteellisen tehokas rakennustapa antaa paremmat mahdollisuudet säästää luontoa, sekä rakennetun ympäristön välittömässä läheisyydessä (mm viherkäytävinä) että kauempana yhtenäisinä virkistysalueina, kuin tuhlaavan tehoton tilankäyttö. Väljempi yhdyskuntarakenne tarjoaa periaatteessa paremmat mahdollisuudet omavaraisuuteen, mutta ilman erillisiä toimenpiteitä omavaraisuuden aikaansaamiseksi väljä rakenne on ekologisesta näkökulmasta tiivistä selvästi huonompi.
Keskeiset käsiteparit tiivis ja väljä sekä tehokas ja tehoton aiheuttavat usein sekaannusta. Yksi selkeä käyttötapa on viitata tiiviillä sellaiseen rakentamiseen, joka peittää suuren osan maa-alasta ja tehokkaalla sellaiseen, jolla tiettyä pinta-alaa kohden saavutetaan suuri kerrosneliömäärä. Vaikka väljästi rakennetuilla korkeilla pistetaloilla voidaan saavuttaa sama tehokkuus kuin tiiviisti rakennetuilla pientaloilla, volyymien hahmotusvaikeuksien takia syntyy usein harhakäsitys, jonka mukaan kerrostalorakentaminen yleensä on tehokasta. Pienkerrostaloista muodostuvat umpikorttelit ovat kuitenkin yleensä tehokkaampia kuin väljästi rakennetut pistetalokorttelit. Tiukat pysäköintinormit lienevät tärkein syy koko kaupunkirakenteen pirstoutumiseen ja korttelitasolla virkistyskäyttöön soveltuvien tilojen riittämättömyyteen tai kehnoon laatuun: viime kädessä näkemyserot eri tavoitteiden priorisoinnista konkretisoituu kaupunkisuunnittelussa kamppailuksi tilasta metri metriltä ja kerrosneliömetri kerrosneliömetriltä.
Maamme kulttuuri ja pirstoutunut yhdyskuntarakenne huomioiden, kannatamme kaikesta huolimatta puutarhakaupunki- ja oikean kaupungin yhdistelmää, jossa suhteellisen väljässä rakenteessa on sopivin välein urbaanikeskittymiä. Kuten usein on asian laita, hyvää suunnittelua luonnehtivat tässäkin tapauksessa ”sekä että -ratkaisut”, jotka mahdollistavat näennäisesti ristiriitaisten tavoitteiden sovittamisen. Hyvin suunniteltu kaupunki voi olla sekä luonnonläheinen että tehokkaasti rakennettu.
4.3.2 Kaupunkirakentamisen niukat voimavarat: asukasmäärä, rakennusmassat jne.
Kaupunkia rakennettaessa asukasmäärä, rakennusmassat, palvelut ja instituutiot on nähtävä niukkoina voimavaroina, joiden sijoittamista on tarkoin harkittava kaupunkielämän ja -kulttuurin kannalta, sen sijaan että ne tuhlataan sirottelemalla niitä joko sattumanvaraisesti pitkin metsiä tai ahtaamalla ne liian tiiviisti keskuksiin. Minkälaiset ja mihin sijoitetut uudet asuinalueet tuovat oikeasti jotain uutta kiinnostavaa koko kaupungille?
Tärkeistä instituutioista esimerkiksi koulut ja kirjastot elävöittävät oikein sijoitettuina ja kadun maailmaan integroituina keskeisten raittien ja torien elämää. Näiden varrelle myös vaatimattomammat palvelut tulee keskittää. Tavanomaiset kauppakeskukset, jopa yhdyskuntarakenteellisesti oikein sijoitettuina, sen sijaan helposti tappavat kaupungin syödessään ostovoimaa ympäristöstä ja pakottaessaan kaupankäynnin tilaan, jossa oheistoimintaa ei voi syntyä. Kaupunkielämän vilkkaus asukasmäärään nähden ei ole vakio eikä ”välttämättömien toimintojen” (vrt. Jan Gehl) sijoittuminen ole samantekevää muun toiminnan määrän kannalta.
4.3.3 Tavoitteena kävelykaupunki
Kaupunki on suunniteltava ensisijaisesti kävelijän näkökulmasta, ei pelkästään ekologisista syistä, vaan myös siksi, että se edistää kaupungin virikkeellisyyttä, viihtyvyyttä sekä sosiaalista vuorovaikutusta ja -kontrollia. Sillä edistetään liikkumisen tasa-arvoisuutta, luodaan miellyttävä mittakaava, vähennetään kaupungin haavoittavuutta teknisten häiriöiden sattuessa ja lisätään toimintojen tehokkuutta.
4.3.4 Paikkojen hierarkiat
Kaupunkisuunnittelussa ja arkkitehtuurissa on pyrittävä hierarkkisuuteen. Näin on mahdollista aikaansaada hallittua, kaupunkikokemusta stimuloivaa visuaalista ja toiminnallista vaihtelua ja jännitteitä: siirtymisiä hiljaisista vilkkaisiin paikkoihin, julkisista yksityisiin, suuresta mittakaavasta pieneen jne. Hierarkiat liittyvät säännönmukaisuuteen, jota hyödyntämällä voidaan aikaansaada erityyppisiä kaupunkitiloja. Ilman hierarkkisuutta kaupunkirakenne muuttuu tasapaksuksi ja yksitoikkoiseksi.
Yleensä hierarkiakäsitteellä viitataan suuremman ja pienemmän painoarvon alueisiin – keskuksiin ja niitä ympäröivään kaupunkirakenteeseen. Kyse on kuitenkin myös mikrotason hienovaraisesta asteikosta, jonka mukaiset muutokset voivat olla havaittavissa muutaman kymmenen metrin matkalla, tai yht’äkkisesti siirryttäessä uuteen tilaan.
Hierarkkinen kaupunkirakenne keskittää liikkujavirtoja määrätyille reiteille. Ilmiö on kaupan kannalta ennakkoehto riittävien asiakasmäärien turvaamiseksi. Samoin joukkoliikenteen järjestämiselle keskittyneet liikennevirrat ovat välttämättömiä.
4.3.5 Maisemarakenne kaupunkiympäristön jäsentäjänä
Tekniset tai taloudelliset syyt eivät enää tänä päivänä velvoita optimoimaan maa-alan käyttöä. ”Hyvän” ja ”huonon” talonpaikan eroa ei ymmärretä eikä pidetä arvossa, koska pienilmastolliset tai maaperän aiheuttamat ongelmia pidetään marginaalitekijöinä, jotka voidaan korjata teknisillä apuvälineillä tai suuremmalla taloudellisella panostuksella.
Maisemarakenteen huomioiminen on kuitenkin taloudellisista ja ympäristösyistä järkevää, koska rakentaminen silloin keskittyy alueille, jotka ovat perustamisoloiltaan ja pienilmastoltaan suotuisimmat. Samoin se on kaupunki- ja maisemakuvan mittakaavan, historiallisen näkökulman ja paikallisen identiteetin kannalta tärkeää. Lopuksi maisemallinen näkökulma antaa suunnittelulle perustan, joilla ratkaisuja voidaan oikeuttaa mm maanomistajille.
4.3.6 Kaupunkirakenne
Ihanteemme mukainen kaupunki rakentuu hierarkkisesti järjestyvien keskusten ympärille niin, että lähin keskus – päin vastoin kuin kaupunkiseutujemme laajoilla esikaupunkialueilla – on kävely- tai pyöräilyetäisyydellä jokaisesta asunnosta ja työpaikalta. Vanhoihin taajamiin mahdollisuuksien mukaan tukeutuvat eritasoiset keskukset ovat pikkukaupunkimaisia identiteetti-intensiivisiä paikkoja, joissa kaupallisten palveluiden lisäksi on tarjolla kulttuuria sekä sopivan tiivistä ja urbaania, maleksintaan houkuttelevaa, julkista tilaa.
Hierarkkisuuden periaate tarkoittaa kaupunkirakenteen tasolla gradientin muodostumista keskusten ja luonnonläheisten alueiden väliin, jolloin paikan keskeisyys on luettavisssa talojen massiivisuudesta sekä korttelirakenteen rakeisuudesta ja umpinaisuudesta. Kaupungin kasvaessa kasvun on tapahduttava myös sisältä, olemassaolevaa rakennetta kiinteyttäen, tyylipuhtailla kulttuurihistoriallisesti arvokkailla alueilla tietenkin varovaisemmin. Näin ei edes Helsingin kantakaupungissa tai sen läheisyydessä aina tapahdu, esimerkkeinä mainittakoon Kumpulan esikaupunkimainen ns. Arabikylä, Pikku-Huopalahden hajoaminen esikaupunkimaiseksi varsinkin Haagan suunnalla ja entisen eläinlääketieteellisen korkeakoulun tontin lamellitalosuunnitelmat.
Kantakaupunkia ympäröivä reunavyöhyke (kuten muutkin identiteetiltään vahvat alueet) on vahvasti läsnä kaupunkilaisten mentaalikartalla ja siten siihen kohdistuvat muutokset koetaan (hyvässä ja pahassa) paljon voimakkaammin kuin lähiöihin rakennettaessa. Siksi aluetta ei tule hukata epämääräisiin liikennealueisiin tai lähiömäisesti suunniteltuihin asuinalueisiin. Muutosten on johdettava kaupungin otteen vahvistumiseen, jolloin vaikutus säteilee etäämmällä oleviin alueisiin.
Kaupunginosien ja keskusten hierarkioiden tulee samalla määritellä hallinnollisia alueita, joiden sisällä eritasoinen paikallisdemokratia toimii. Näin luodaan puitteet identiteetin kytkeytymiselle vastuunkantamiseen omasta alueesta. Alueet ovat eriytyneitä, mutta pikemmin kulttuurisesti kuin taloudellisilta voimavaroiltaan. Siksi myös tietyistä alue- ja lähikeskuksistakin voi löytää erikoistuneita palveluita. Jokaisessa kaupunginosassa tulisi olla jonkinlainen identiteettiä luova ja toimintaa generoiva attraktio. Myös tavallisissa asuinalueilla, varsinkin niiden keskustoissa, pitää olla arkkitehtonisia kohokohtia luettavassa järjestyksessä. Tällaisina voisi nykyistä paljon selkeämmin toimia rautatieasemat, koulut, kirjastot ja seurakuntatilat, jotka usein piilotetaan esimerkiksi kauppakeskuksen anonyymeiksi osiksi.
Kaupunkikokemuksen ja -identiteetin muodostumisen kannalta yhtä tärkeä kuin kaupunginosien sisäinen luonne on niiden liittyminen toisiinsa. Miellyttävä suurkaupunkijatkumo syntyy jos kaupunkiseudulla liikuttaessa matkan voi jakaa mielenkiintoisiin etappeihin ilman epämääräisiä paikattomia alueita.
Se, että selkeä suhde muuhun kaupunkiin maamme esikaupunkivyöhykkeillä usein puuttuu vaikuttaa myös kokemukseen omasta asuinalueesta. Näin ollen tiettyjen kriteerien mukaan esimerkillisestikin suunnitellut alueet, kuten Helsingin Malminkartano ja Tukholman Skarpnäck, eivät yltää tavoiteltuun urbaanisuuteen. Ne tuntuvat keinotekoisilta, koska ne olisivat vaatineet kytkennän historialliseen kaupunkirakenteeseen tai vähintäänkin ympäröiviin kaupunginosiin.
4.3.7 Katu- ja kaupunkitila
Lynchin mukaan visuaalisesti jäsentyneellä (luettavalla) ja laadukkaalla kaupunkiympäristöllä voidaan lisätä ihmisten henkistä hyvinvointia ja tuoda enemmän sisältöä ja merkitystä heidän jokapäiväisiin toimiinsa. Kasvokkain tapahtuva sosiaalinen kanssakäyminen edellyttää paikkoja. Kokoontumispaikkojen puute suomalaisessa kaupunkiympäristössä paljastuu esimerkiksi nuorison ja maahanmuuttajien etsiessä tilaa tapaamisilleen. Knopflacher pyrki kaupunkianalyysissään historiallisia kaupunkikeskustoja tutkimalla osoittamaan, että jalankulkuympäristö säilyttää kiinnostavuutensa vain, jos kulkija kohtaa säännöllisin välimatkoin orientoitumista helpottavan solmukohdan.
Lynchin korostamaa luettavuutta ei välttämättä pidä ymmärtää liian yksioikoisesti selkeyden suosimiseksi suunnittelussa. Tietyssä mielessä ja tietyllä abstraktiotasolla kaupungin pitää olla sellainen, että siinä on helppo orientoitua. Mutta periaatteen voisi myös leikkisästi kääntää päälaelleen: suunnittelussa voidaan (harmonian asettamissa rajoissa) pyrkiä mahdollisimman suureen kaaoksen saavuttamiseen pienellä alalla, käyttäen keskiaikaista kaupunkia esikuvana.
Kaupunkikokemuksen kannalta tärkeä seikka on tilojen käytettävyys ja muokattavuus, seikka joka korostuu välitilojen, ei-kenenkään maiden sekä suoja- ja toisarvoisten viheralueiden väistyessä tehokkaan rakentamisen tieltä. Sinänsä kaunis puro, jonka tietää jossain kohti häviävän putkeen ei ole yhtä mielikuvitusta stimuloiva kuin puro, jonka tietää melontakelpoiseksi. Ylipäänsä suunnittelussa tulee pohtia miten arkkitehtoniset ratkaisut voivat palvella erilaisia käyttötarkoituksia, esimerkiksi muurit istumista. Sama koskee teknisiä rakenteita, joilla voi olla myös sekundaarista käyttöä.
Miellyttäviä pienalueita on lähiörakentamisenkin kaudella osattu luoda, mutta näiden välille muodostuu ei-kenenkään maita. Vaikka piha olisi miellyttävä, oikeata kaupunkikokemusta ei saavuteta jos ympärillä on epäkaupunkia. Yhdyskuntasuunnittelun heikon arvostuksen ja arkkitehtuurin ihanteiden kanssa ristiriitaisten teknisten normien hallitsevuuden johdosta makrotason järjestelyt toisinaan on yksinkertaisesti unohdettu esteettisen kunnianhimon kohdistuessa omalle tontille, yksittäisiin rakennuksiin tai näiden muodostamiin korttelitason kokonaisuuksiin.
4.3.8 Kohtauspaikat ja pinnat, mihin elämä tarttuu
Kirjallisuudessa on analysoitu kohtauspaikkojen toimivuutta (ks. esim. Jan Gehl):
1. Jotta sosiaalista vuorovaikutusta voisi syntyä ihmisten pitää kohdata.
2. Pelkkä kohtaaminen ei kuitenkaan riitä; paikan luonne (a. toiminnot, b. estetiikka) vaikuttaa siihen millä tavalla kohtaaminen tapahtuu ja minkälaiseen toimintaan se johtaa.
3. Jos ulkoiset olot ovat suotuisat (tarpeelliset toiminnot ovat olemassa, ne on järjestetty hyvin ja ympäristö on esteettisestikin miellyttävä), myös ihmisten läsnäolo sinänsä houkuttelee lisää ihmisiä viipymään.
4. Kun edelliset edellytykset on saavutettu, paikalle syntyy helposti oheistoimintaa, joka entisestään vahvistaa paikan viihtyvyyttä ja sosiaalisuutta.
Ihmisvirtojen kokoamiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska ihmisten etsiessä lyhintä reittiä paikasta toiseen kyseiset virrat muuten hajoavat. Palvelut tulee ryhmitellä sopivankokoisten julkisten tilojen ympärille. Tällaiset torit tai kävelyraitit luovat edellytyksiä pikkupuodeille, ulkoterasseille, katusoittajille jne., mutta on tärkeä huolehtia myös siitä, että julkisilla paikoilla voidaan löytää mielekästä tekemistä tai oleskella vapaasti kuluttamatta rahaa.
”Tilan valtaamista” on helpottava arkkitehtonisin keinoin, esimerkiksi istumapaikkojen ja ”psykologisina tukipilareina” toimivien rakennelmien oikealla sijoittamisella. Reittien varrella pitää olla katseltavaa ja osallistumiseen houkuttelevia virikkeitä. Vuorovaikutusta on eriasteista, alkaen muiden ihmisten läsnäolosta. Hiljaisilla katuosuuksilla virikkeellisyyttä ja sosiaalista intensiteettiä lisäävät katuja reunustavat etupihat. Kaikenlainen julkisilla tai puolijulkisilla paikoilla tapahtuva toiminta saa helposti myönteistä sosiaalista sisältöä.
4.6 Liikenne
Ekologinen pyrkimys vaatii liikkumistarpeen vähentämistä, kaupunkikulttuurin kehittäminen toisaalta hierarkkista kaupunkirakennetta, jossa on suurkaupungin kulttuurisen potentiaalin hyödyntämiseksi riittävän vahva ydinkeskusta ja tätä tukevia sekundaarikeskuksia. Myöhempään tavoitteeseen sisältyy vaatimus, että koko kaupunki on yksittäisen asukkaan käytössä.
Liikkumistarpeen vähentäminen näyttää olevan ristiriidassa vapaan liikkumisen vaatimuksen kanssa. Se voidaan poistaa korostamalla hierarkkisuutta: jos kaikki tärkeimmät palvelut yms. sijaitsevat joukkoliikenteen solmukohtien läheisyydessä, liikkuminen voidaan järjestää ekologisesta näkökulmasta järkevästi. Lisäksi lähiympäristöjen kehittäminen tukee kumpaakin pyrkimystä: vaikka sen onnistuminen saattaisi syödä osan ydinkeskustan ja sekundaarikeskusten ihmisvirroista, on huomattava, että varsinaiset häviäjät olisivat kaupunkirakenteesta irralliset automarketit ja muut toiminnot, jotka eivät palvele sen enempää urbaaneja kuin ekologisiakaan pyrkimyksiä.
Keskustoissa on joka tapauksessa paljon ihmisiä ja ihmismäärä ei myöskään ole asukasmäärään nähden vakio: houkuttelevat ympäristöt lisäävät ulkonaliikkujien määrää. Myös suuret keskukset tukeutuvat suurelta osin suhteellisen läheltä tuleviin asiakkaisiin.
4.6.1 Liikennejärjestelmä osaksi yhdyskuntarakennetta
Funktionalistisen liikennesuunnittelun synnyttämä liikennejärjestelmä on ristiriidassa urbaaniuden ja ekologisen kestävyyden tavoitteiden kanssa, koska se ei perustu perinteisen kaupunkirakentamisen logiikkaan, vaan (auto)liikenteen sujuvoittamiseen. Asian voi ilmaista niin, että kaupunkikulttuurin itseisarvon sijaan edistetään liikkumisen välinearvoa. Liikennejärjestelmä pirstoo kaupunkirakennetta väljentämällä sitä ja sekoittaa perinteistä toimintojen hierarkiaa erottamalla liikennemuodot toisistaan. Tämä edistää yksityisautoilun sujuvuutta suhteessa kevyeen liikenteeseen ja joukkoliikenteeseen, eikä paranna liikenneturvallisuutta aiotulla tavalla, johtuen autoliikenteen nopeuden kasvusta.
Moderni liikennejärjestelmä on osa funktionalistista rationalistista kaupunkisuunnittelua, jossa kaupungin vaikeasti kvantifioitavien ominaisuuksien kustannuksella maksimoidaan helposti määriteltävien perustoimintojen tehokkuutta.
4.6.2 Tekniset ratkaisut sopeutettava urbaaniin mittakaavaan
Mikä on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista riippuu oletetuista ennakkoehdoista. Se kuinka kevyillä teknisillä ja taloudellisilla argumenteilla urbaaniuden kannalta tärkeät ratkaisut tyrmätään riippuu (keskustelu)kulttuurin luonteesta ja laadusta.
Varsinkin kävelijöille ja pyöräilijöille tarkoitettujen reittien intiimiys, vaihtelevuus ja yllätyksellisyys ovat tärkeitä psykologisia etäisyyksiä pienentäviä ja kyseisten reittien imua lisääviä tekijöitä. Mutta koska eri liikennemuotoja ei pystytä eikä ole turvallisuuden ja viihtyvyyden kannalta järkevää pyrkiä kokonaan toisistaan erottamaan, autoille suunniteltu liikennejärjestelmä ja sen yksittäiset ratkaisut on myös suunniteltava hitaan liikenteen liikkumiskokemusta silmälläpitäen. Lumenaurausta ja hälytysajoja varten suunnitellut mitoitukset eivät ole vain teknisiä kysymyksiä, vaan muokkaavat huomattavasti kaupungin ulkonäköä.
Kävely-ympäristöjen oltava viihtyisiä ja katkeamattomia
Kävelylle, ihmisen perusliikkumismuodolle, on Euroopassa varsinkin viime vuosikymmeninä luotu runsaasti entistä houkuttelevampia ympäristöjä kaupunkikeskuksiin. Kävelyn asemaa korostavat laajat autottomat kävelykatualueet.
Kävelykatujen on keskustassa muodostettava yhtenäisiä alueita, mutta ne eivät saisi olla samanlaisia keskenään, jotta mielenkiinto niihin säilyisi. Mittakaavan ja toimintojen on vaihdeltava. Myös muilla kuin varsinaisilla kävelykaduilla jalkakäytävien tulee olla leveitä ja paikallisverkon katujen ajoratoja kavennettava tarpeen mukaan.
Myös muilla kaupungin alueilla kuin vain keskustassa olisi kiinnitettävä huomiota kävelyreittien viihtyvyyteen. Tilan leveyden lisäksi kävelijät tarvitsevat ”paikkoja” suhteellisen tasaisin välimatkoin, jotta kävely ei tuntuisi tylsältä. ”Paikkoja” tarvitaan kävelyreitillä ainakin n. 200-300 m:n välein. ”Paikkoja” voivat olla esim. suihkulähteet, veistokset, torit, puistikot, erikoiset terassit tms. Niitä voivat olla myös muuten mitkä tahansa mielenkiintoiset reitin kohdat, joihin ”elämä tarttuu” (ks. vision luku 1.8) ”Paikkoja” ei tule olla pelkästään näön vuoksi, vaan niillä on oltava jokin tietty realistinen funktio, joka elävöittää kokonaisuutta.
Kävely-ympäristöjen ei pidä katketa seuraavaan suurempaan autoväylään, vaan niiden tulisi olla viihtyisiä ja turvallisia myös esim. keskustaa kiertävän autoväylän toisella puolen. Kilometrienkin pituisen kävelyn keskustasta esikaupunkialueelle olisi tunnuttava miellyttävältä kokemukselta. Sen vuoksi jalkakäytävien, torien yms. viihtyisyyttä ei saisi laiminlyödä kantakaupungin ulkopuolellakaan tai alueiden välissä. Liian aukeita alueita on vältettävä; reittien tulisi olla joko tiiviisti rakennettuja tai sitten selkeitä viheralueita.
Kävelyreittien on lisäksi oltava selkeästi kytkeytyneitä joukkoliikenneverkkoon ja sen vaihtopaikoille. Niistäkin voidaan muodostaa miellyttäviä ”paikkoja”, joissa kokoontuminen koetaan turvalliseksi ja uusia kontakteja luovaksi.
4.6.3 Pysäköintituloilla joukko- ja kevyen liikenteen rahoitusta
Pysäköintitilasta tulisi auton pysäköijien maksaa käypää vuokraa kaupungille. Nykyisellään pysäköinnistä maksetaan alehintaa. Pysäköintituloilla kaupungilla on varaa rahoittaa joukkoliikenteen kehittämistä ja kasvojenkohotusta. Hinnan nousu myös edesauttaisi kansalaisten siirtymistä autoista joukko- tai kevyeen liikenteeseen.
Pysäköintiä tulisi muutenkin sijoittaa entistä rohkeammin pysäköintiluoliin, joissa pysäköidyt autot olisivat miltei yhtä kaukana asunnosta tai toimistosta kuin lähin joukkoliikennepysäkki Knoflacherin idean mukaan. Katutasoon jäisi ainoastaan invalidipaikkoja ja kalliimpia pysäköintipaikkoja.
Liityntäpysäköinnin hintoja ei pidä nostaa, sillä se on rohkaistava vaihtomuoto. On silti pidettävä rahastusmenetelmillä huolta siitä, että liityntäpysäköintipaikkojen käyttäjät todella ovat liityntämatkustajia.
4.6.4 Joukkoliikenteen oltava helposti hahmotettavissa
Joukkoliikenteen reittien on oltava kansalaisten kannalta selkeitä, niin että he tiedostavat helposti, miten reitit kulkevat ja missä vaihtopaikat sijaitsevat. Asuinalueelle kulkevien säteittäislinjojen reitin tiedostanee suurin osa alueen asukkaista, mutta poikittaisliikennemahdollisuuksia ei välttämättä tunneta. Juuri poikittaislinjoja on kehitettävä kaikissa suuremmissa kaupungeissa, jotta saataisiin aikaan mahdollisimman aukoton joukkoliikennejärjestelmä.
Sekä säteittäis- että poikittaisliikenteessä tarvitaan niin asuinalueiden läpi kulkevia syöttölinjoja kuin myös nopeita runkolinjoja. Paikallisjunan ja metron lisäksi myös nopeaa autoliikenteen sisääntulo- tai kehäväylää pitkin kulkeva bussi kelpaa runkolinjaksi. Bussireittiä ei satunnainen matkustaja voi ”arvata” raiteita etsimällä, joten runkobussireittien on syytä käyttää loogisimmalta tuntuvia, suurimpia väyliä. Syöttölinjat, useimmiten bussit mutta myös raitiovaunut keskustamaisemmilla alueilla puolestaan kulkevat asuinalueen varsinaisia kokoojakatuja pitkin.
Poikittaisliikenteellekin on muodostettava selkeitä, loogisia reittejä aluekeskusten välille. Varsinkin jos asuinalueiden keskukset sijaitsevat kaukana kehäväylistä, on syytä pitää poikittaislinjoja sekä kehäväylillä (hahmotettavuuden vuoksi) että asuinalueiden keskusten välillä kulkevilla, asuinalueita palvelevilla reiteillä.
4.6.5 Palveluja joukkoliikenteen vaihtopaikkoihin
Joukkoliikenteen vaihtopaikkoja muodostuu näin a) asuinalueiden keskuksiin, b) asuinalueiden kokoojakatujen ja poikittaisväylien risteyksiin ja c) pääväylien risteyksiin. Kaikki kolme vaihtopaikkatyyppiä on syytä rakentaa niin, että lyhyet vaihtoreitit ovat selkeästi opastettuja. Käyttäjän on koettava, että joukkoliikenteen vaihtopaikka on luotu juuri hänen vaihtotapahtumaansa varten.
Vaihtopaikoille on luotava niitä vilkastuttavia toimintoja, jotka lisäävät niiden käytön houkuttelevuutta. Joukkoliikennevälineen vaihtajalla olisi näin ollen mahdollisuus hyödyntää niitä matkallaan. Asuinalueen keskuksiin soveltuvat lähipalvelut (lähikaupat, pankit, posti jne.) parhaiten. Mutta myös kahteen muuhun vaihtopaikkatyyppiin (b ja c) voidaan tarvita tiettyjä palveluja paikan elävöittämiseksi.
Lähipalvelut ovat vaihtopaikoilla aina suotavia, kunhan ne eivät ime muiden lähipalvelujen kannattavuutta ratkaisevasti. Toisaalta vaihtopaikkatyyppeihin b ja c voitaisiin sijoittaa lähinnä sellaisia palveluja, jotka on parempi sijoittaa niihin kuin joukkoliikenneyhteyksien ulottumattomiin (esim. automarketit, urheiluhallit ja -puistot jne.). Kaikki palvelut eivät voi sijaita asuinalueiden sisällä, mutta jos ne sijaitsisivat edes selkeiden joukkoliikenteen vaihtoyhteyksien päässä, vähenisi auton tarve liikkumista varten. Esimerkiksi urheiluharrastukset ovat huomattava autoliikenteen aiheuttaja.
Vaihtopaikoilla on oltava hyvin järjestetty liityntäpysäköinti, johon autoliikennettä opastetaan erittäin rohkaisevasti, liittäen lähestymisväylille näkyvästi kaiken tarvittavan informaation joukkoliikennevälineistä.
Pyöräilyä rohkaistava sen tukitoimintoja parantamalla
Pyöräily on nopein saasteeton liikennemuoto, siksi sen houkuttelevuutta olisi lisättävä kaikin keinoin. Ei riitä, että on pyöräteitä; pyöräily tarvitsee myös muuta infrastruktuuria ollakseen houkutteleva liikennemuoto.
Ensinnäkin tulee pyörät voida pysäköidä turvallisiin ja mielellään sadetta pitäviin paikkoihin katosten alle. Pysäköinti telineisiin pitää pysäköintipaikan siistin näköisenä ja jäsenneltynä. Olisi huolehdittava siitä, että jokainen yli 10-50 hengen työpaikka ja jokainen asuinkerrostalo tarjoavat tarpeeksi pyöräpaikkoja telineissä. Niissä pyörän lukitusmahdollisuuksienkin on oltava kunnollisia.
Toiseksi tulee ajatella pyöräilijän olotilaa ennen pyöräilyä ja sen jälkeen. Työpaikoilla tarvitaan pukuhuoneita ja suihkuja, jotta pyöräilijä pystyisi mukavammin oleskelemaan askareissaan pyöräilynsä ulkopuolella. Tämä on monilla työpaikoilla jo huomioitu, mutta sen lisäksi pukuhuoneita ja suihkuja tarvitaan vielä muuallakin.
Eri puolilla kaupunkia ja sen pyöräilyreittejä tulisi myös olla edullisia pukuhuoneita ja suihkutiloja satunnaisia pyöräilijöitä varten. Tällaiset pisteet lisäisivät pyöräilyn näkyvyyttä ja luonnollista mieltämistä kaupungin elämänrytmiin.
Kolmanneksi pyöräilyä on työpaikoilla tuettava myös mm. rahallisilla ja verotuksellisilla etuisuuksilla, joista on esimerkkejä Mobility Management-keinovalikoimissa, kuten sen muistakin edistämistoimenpiteistä.
Auton käyttöä voi myös jakaa muiden ihmisten kanssa
Vaikka ihmisen on usein pakko käyttää autoa, hänen ei tarvitse sen vuoksi omistaa sitä. Kalliiden taksien lisäksi voidaan esim. työmatkoilla turvautua kimppakyyteihin tai auton yhteiskäyttöön. Tällöin auton omistamiseen liittyvät vaivannäöt ja kustannukset pienenisivät, eikä henkilön tarvitsisi ajatella niin, että autoa kannattaa käyttää koska se kerran on hankittu. Mallitapauksessa autoilua siis tapahtuisi ko. henkilöiden osalta tällöin lähinnä silloin, kun muuta mahdollisuutta ei ole. Muulloin samat henkilöt käyttäisivät muita liikennemuotoja.
Kimppakyydiksi kutsutaan sitä, että kyydin käyttäjät (yleensä 2-4) toimivat kukin vuorollaan kuljettajina esim. työmatkalla (kodin ja työn välillä). Myös yksi ja sama henkilö voi toimia kuljettajana joka kerta, mutta tällöin kustannusten tasaaminen ei ole toistaiseksi lain puitteissa. Tähänkin epäkohtaan tulisi saada korjaus.
Auton yhteiskäyttö tarkoittaa, että auto on eräänlaisen yhdistyksen (car sharing pool) omistama, ja yhdistysten jäsenet saavat käyttää sitä vuorollaan, maksaen joka käyttökerrasta lähinnä vain polttoainekustannukset.
4.6.6 Verotuksen rohkaistava kestäviä liikennemuotoja
Työsuhdejoukkoliikennelipun verotus on oltava kansalaiselle työsuhdeauton verotusta edullisempaa. Nykyisellään sen sijaan työsuhdeautoa verotetaan joukkoliikennelippua edullisemmin. Myös työmatkapyöräilyä tulee rohkaista valtion taholta.
Valtiolla on jo ilmastosopimusten vuoksi intressi vähentää yhden hengen työmatka-autoilua ja rohkaista työssäkäyviä ihmisiä käyttämään kestävän kehityksen mukaisia liikennemuotoja. Kimppakyydit ja auton yhteiskäyttökin voidaan laskea näihin siinä tapauksessa, että toimivia joukkoliikenneyhteyksiä ei niitä käyttäville henkilöille ole vielä olemassa.
Tyhjistä ajoradoista hyötyvät kaikki
Autoliikenteelle tarkoitettujen ajoratojen tyhjentymistä ei autoilijoilla ole mitään syytä vastustaa, sillä hehän itsekin hyötyvät huomattavasti vapaista liikennetiloista. Jos kaikki ne ihmiset, jotka pystyvät matkustamaan päivittäiset matkansa muulla liikennemuodolla kuin yksin omassa autossaan, matkustaisivat niillä, ajoradat vapautuisivat niiden käyttöön, jotka niitä todella tarvitsevat.
Suomalaisten kaupunkien on syytä perehtyä Mobility Management-toimenpiteisiin (Mobility Management =liikkumisen hallinta niin, että rohkaistaan kansalaisia käyttämään kestävän kehityksen kannalta mahdollisimman edullisia liikennemuotoja, ks. alaan liittyvät tutkimukset). Niillä voidaan vaikuttaa turhaa autoliikennettä vähentävästi edistämällä joukko- ja kevyen liikenteen käyttöä sekä kimppakyytejä ja auton yhteiskäyttöä.