6.1 Haastateltavat tahot
Haastattelujen tarkoituksena on testata kaupunkivisiossa esille tuomiamme näkemyksiä ja arviotamme yhteiskunnallisista trendeistä sekä valaista kysymystä siitä, miksi ekologisesti edullista ja arkkitehtonisesti hyvää ympäristöä ei saada aikaan siinä laajuudessa kuin toimijat tavoittelevat. Haastateltaviksi valittiin suurten puolueiden kaupunkisuunnittelulautakunnan jäseniä, kaupungin korkea-arvoisia virkamiehiä, Arabianrannan, Herttoniemenrannan ja uuden Vuosaaren kaupunkimaisten alueiden kaavoittajia, liikennesuunnittelijoita ja muita asiantuntijoita sekä kaupan edustajia (yksittäisessä tapauksessa sama henkilö edusti kahta tahoa). Vertailuryhmäksi valitsimme toisaalta "tavallisia asukkaita", toisaalta jotenkin nykykaupunkikulttuuria edustavia yksittäisiä ihmisiä, "heikkojen signaalien lähettäjiä". Pohjatiedon kartuttamiseksi haastattelimme myös alan tutkijoita ennen varsinaista haastatteluosuutta.
Vaikka Helsingissä kaupunkisuunnittelijoilla on vahva asema ja urbaaniuden tavoite toteutuu huomattavasti paremmin kuin useimmissa maakuntakaupungeissa (tai suurkaupunkialueen periferiassa), monet kaupunkisuunnittelun ongelmat myös korostuvat pääkaupungissa kasvun, rakennusvolyymin ja liikennemäärän takia. Politiikassa ja suunnittelussa ollaan ajauduttu tilanteeseen, jossa kaupunkien välinen kilpailu tai siihen perustuva retoriikka yhä enenevissä määrin jättää keskustelun omaehtoisesti asetetuista tavoitteista varjoonsa. Näistä syistä nousee kysymykseksi, onko enää sellaisia toimijoita, jotka kokevat voivansa vaikuttaa kehitykseen vai pyöriikö "systeemi" heidän mielestään omalla painollaan. Haastatteluiden tarkoituksena ei ole niinkään vastata kysymyksiin yksityiskohtaisista spesifeistä kehityskuluista esimerkkitapauksissa, vaan siihen miten haastateltavat näkevät tilanteen ja oman roolinsa. (Kohdealueiden osalta yritämme tosin selvittää mitkä tekijät ovat vaikuttaneet niiden toimintoihin ja ulkonäköön.)
Tärkeiden vaikuttajien suhteen metodologinen asetelma ei liene ongelmallinen: tavoitteena ei ole eikä voi olla kvantifioitavan tiedon löytäminen, vaan kiinnostavaa on mitä yksittäiset toimijat ajattelevat. Haastateltujen henkilöllisyyttä ei tuoda korostuneesti esille, vaikka avaintoimijoiden pienestä lukumäärästä johtuen esitettyjen kantojen liittäminen oikeisiin henkilöihin tietyissä tapauksissa ei liene vaikeaa. Pääpaino on kuitenkin näkemysten ja argumentaation valaisemisessa.
Muiden toimijoiden, erityisesti asukkaiden, haastattelujen osalta kysymys edustavuudesta on ongelmallisempi. Olisi kiinnostavaa tietää esiintyykö yleisesti ottaen eroja tavallisten kaupunkilaisten ja suunnittelijoiden sekä päättäjien näkemysten välillä, mutta tähän tarvittaisiin laajamittainen tutkimus. Resurssimme huomioon ottaen on epäselvää, olisiko validiutta voitu parantaa merkittävästi kiinnittämällä edustavuuteen vielä enemmän huomiota. Pienikin haastateltavien määrä voi joka tapauksessa toimia tehokkaana testiryhmänä ajatustemme hyväksyttävyydelle mikäli he tuovat esille näkemyksiä, jotka ovat huomaamatta suodattuneet pois avaintoimijoiden ja meidän välisestä keskustelusta. Lisäksi yksikin poikkeus kumoaa vastaesimerkkinä universaalilauseen tyyppiä "asukkaat vastustavat aina tiivistämistä". Pienessä haastateltaviksi valittujen tai sattuneiden joukossa tällaisia vastaesimerkkejä oli useita. Tämä saattoi johtua vinoutuneesta tavasta valita haastateltavia, jonka takia asiantuntijoista ja aktiivitoimijoista näkemyksiltään ja kommunikaatiotavaltaan mahdollisimman kaukana olevien ryhmien edustajia ei osunut haaviin.
On huomattava, että haastateltujen yhteiskunnallinen asema monessa tapauksessa asettaa rajoja sille, minkätyyppisiä näkemyksiä he voivat esittää. Kiinnostavaa ei tutkimuksen kannalta kuitenkaan ole kuinka tarkkaan heidän henkilökohtaiset mielipiteensä mahdollisesti poikkeavat meille esitetyistä, vaan se, mitä he tahonsa edustajina katsovat voivansa tuoda esille. Kuten politiikassa suppeassa mielessä myös yritysten edustajat ja virkamiehet voivat periaatteessa (tieten tahtoen tai tiedostamattaan) käyttää hampaatonta "toisaalta-toisaalta"- tai ristiriitaistakin argumentaatiota edistääkseen oman tahonsa intressejä tai pelastaakseen oman eri intressien välillä tasapainoilevan positionsa. Heidän argumentaationsa johdonmukaisuus heijastanee täten myös jossain määrin kestävää kehitystä koskevan keskustelun tasoa yleisemminkin.
6.2 Ekologinen kestävyys
Ekologisen kestävyyden suhteen meitä kiinnosti se, miten haastateltavat ymmärtävät käsitteen, miten se heidän mielestään kytkeytyy kaupunkisuunnitteluun, mitä ehtoja se asettaa kaupunkisuunnittelulle ja haastateltavalle hänen asemassaan sekä mitkä tekijät haastateltavien mielestä vaikeuttavat ekologisesti kestävän kehityksen toteutumista.
Haastatteluiden lähtökohtana on se valitettava tosiasia, että kansainvälisen tai valtakunnallisen tason periaatepäätökset kestävän kehityksen edistämiseksi (esim. hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä) eivät useinkaan heijastu kaupunkisuunnittelussa tapahtuvaan päätöksentekoon. Aina eivät myöskään kunnallisella tasolla tehtävät periaatepäätökset vaikuta käytännön toimiin siinä määrin kuin puhdas ajatuksellinen logiikka edellyttäisi. Tämä koskee mm liikennepolitiikkaa ja kaupan kehitystä. Ongelma johtuu paitsi abstraktien periaatteiden teoreettisestakin monitulkinnaisuudesta siitä, ettei politiikkaa voida pelkistää puhtaaseen älylliseen keskusteluun. Se on yhtä lailla peliä, jossa kilpaillaan paitsi toteutettavien ihanteiden aatteellisesta tulkinnasta myös eri intressiryhmien materiaalisista pidemmän tai lyhyemmän aikavälin hyödyistä. Yhdyskuntasuunnittelussa politiikan raadollisuus paljastuu esimerkiksi kuntien kilpaillessa kaupan suuryksiköistä. Abstraktisuutensa vuoksi ekologiseen kestävyyteen liittyvät näkökulmat saattavat myös jäädä muiden tavoitteiden jalkoihin, vaikka kyseessä ei olisikaan puhdas oman edun tavoittelu tai politiikan synnyttämät paineet. Sektoroituneen yhteiskunnan toimijat eivät yksinkertaisesti herää huomaamaan milloin ympäristötavoitteita pitäisi omissa rutiineissa huomioida.
Politiikassa ja yhteiskunnassa laajemmin vaikuttavien mekanismien ja toimijoiden väliset suhteet ovat niin monimutkaisia, ettei kukaan välttämättä hahmota tai ainakaan kykene ohjaamaan kehitystä. Toinen asia on mihin suuntaan kehitystä yritetään ohjata. Toiminnan takana on aina monenelaisia motiiveja aatteista oman edun tavoitteluun, pakon sanelemista asenteista vapaaseen valintaan perustuviin kantoihin. Esimerkiksi Kesko, jonka erästä johtajaa haastattelimme, on toisaalta panostanut ympäristöystävällisyyteen, mutta on toisaalta maamme keskeisimpiä toimijoita kaupan suuryksiköiden kehittäjänä ja siten osavastuussa yhdyskuntarakenteen hajoamisesta. Tärkeiden toimijoiden henkilökohtaisetkin näkemykset saattavat näiden eri suuntiin viittaavien kehityskulkujen ohjaamisen kannalta olla ratkaisevia. Vaikka esimerkiksi kauppa ei kilpailun kiristyessä voi ikinä toimia suoraan omien intressiensä vastaisesti (entisaikoina puhtaasti aatteelliselle toiminnalle saattoi jäädä enemmän varaa), on myös toimintamalleja, jotka ovat hyödyllisiä sekä yrityksen että kestävän kehityksen kannalta, tai yrityksen kannalta neutraaleja, mutta kestävän kehityksen kannalta hyödyllisiä. Toimijoiden asenteista ja yhteiskunnassa käytävästä keskustelusta riippuu minkätyyppisiä strategioita punnitan ja valitaan.
6.2.1 Haastateltujen näkemykset ekologisesta kestävyydestä
Suunnittelun ammattilaiset
Hapuilevat vastaukset kysymyksiin ekologisesta kestävyydestä osoittivat, etteivät suunnittelijat ole työssään joutuneet käsitettä selkeästi määrittelemään. Osa suunnittelijoista kyllä kiinnostui aiheesta, mutta siitä ruvettiin herkästi "filosofoimaan" ympäripyöreällä tavalla, eikä selkeää eroa osattu tai haluttu tehdä kestävän kehityksen eri ulottuvuuksien välillä, vaikka käsitteeseen kuuluvat teemat kyllä tunnettiin. Maailmanlaajuisia ja paikallisia seurauksia ekologisesta kestämättömyydestä ei myöskään yleensä eritelty.
Tästä esimerkkinä, erään kaavoittajan mielestä kestävä kehitys on sellaista, joka "vie kulttuuria eteenpäin". Kun keskustelussa ekologinen kestävyys liitettiin kaupunkiin, kannat tarkentuivat. Urbaaniutta ja tiiveyttä pidettiin kestävinä, mutta valitettiin suomalaisen kaupunkikulttuurin ohuutta, jonka takia kaupunkilaiset eivät tahdo näiden periaatteiden mukaista rakentamista hyväksyä. Urbaaniuden kestävyyden kannalta tärkeitä puolia ovat verkostojen lyhyys ja muu tehokkuus. Urbaanius nähtiin työkaluna, jolla päästään kestävään kehitykseen, mutta rakennettavan alueen lähistöllä oleville asukkaille tehokkuuteen perustuva kestävyys on paha.
Osa suunnittelijoista ei kiinnostunut keskustelusta ekologisesta kestävyydestä abstraktilla tasolla, osa ei suostunut käyttämään termiä, koska ilmeisesti näki sen vain muodikkaana puhetapana, joka ei tuo hyvään suunnitteluun mitään uutta. Kestävyyden kannalta on heidän mielestään tärkeää yksinkertaisesti pitää kiinni korkealaatuisen rakentamisen vanhoista hyveistä. Yksi johtavassa asemassa oleva liikennesuunnittelija taas suhtautui jopa jokseenkin yliolkaisesti koko kestävän kehityksen problematiikkaan. Kestävyyskeskusteluun välinpitämättömästi tai kriittisesti suhtautuneet kaavoittajat pyrkivät silti käytännössä paitsi edistämään tehokkuutta verkostojen ja etäisyyksien suhteen, myös aikaansaamaan sosiaalista toimivuutta ja kaupunkielämää tukevia arkkitehtonisia piirteitä. Jopa kaikkein epäröivimmin kestävyyteen globaalina ongelmana suhtautuneen liikennesuunnittelijan julkilausuttuna tavoitteena on kaupunkimaiset tehokkaat liikenneratkaisut.
Vaikka pyrkimys urbaaniuteen oli kaikkien kaavoittajien kohdalla selvä (olimmehan valinneet haastateltaviksi juuri suhteellisen kaupunkimaisten alueiden kaavoittajia) ja he näkivät kaupunkirakenteelliset ja toiminnalliset syy-yhteydet ekologisuuteen, tiettyä ristiriitaisuutta esiintyi kuitenkin vastauksissa kun ruvettiin tarkemmin pohtimaan miten yksityisautoilua – yhtenä kaavoittajienkin mielestä urbaanin ympäristön luomisen kannalta ongelmallisimmista ilmiöistä – voitaisiin rajoittaa tarjoamalla sille vaihtoehtoja kaupunkisuunnittelullisin keinoin.
Kaavoittajat ovat taipuvaisia hyväksymään autoilun suunnittelun lähtökohdaksi, olivatpa he itse asiasta mitä mieltä hyvänsä. Kuten eräs kaavoittaja suoraan toi esille, suunnittelijan ei ole mielekästä asettua täysin poikkiteloin suhteessa noudatettuun politiikkaan, koska hän silloin menettäisi muiden tärkeiden toimijoiden luottamuksen. Näin ollen tyydytään autoilusta johtuvien haittojen minimoimiseen mm juuri urbaania ympäristöä suunnittelemalla. Tästä huolimatta kaavoittajan asenteilla saattaa kriittisissä tilanteissa nähdäksemme olla ratkaiseva merkitys sille, minkälaisia ratkaisuvaihtoehtoja suunnittelu- ja päätöksentekoprosessissa ruvetaan viemään eteenpäin.
Tätä havainnollistaa Vuosaaren tapaus, jossa oli aluksi mietitty autotonta vaihtoehtoa. Tämä kuitenkin "osoittautui" epärealistiseksi, siis torjuttiin ilmeisesti suunnittelijoiden oman alustavan harkinnan perusteella. Se ei olisi ollut "kestävä", koska silloin alueelle olisi hakeutunut ihmisiä "jotka eivät koskaan katso tarvitsevansa autoa tai joilla ei ole koskaan varaa autoon". Lähes aina kaikki, joilla on varaa autoon kaavoittajan mukaan näet myös hankkivat auton, joten ilmaisu "eivät katso tarvitsevansa autoa" näyttäytyy tässä järkeilyssä yksilöiden taloudellisen tilanteen sanelemana rationalisointina. Siten autottomasta alueesta tulee (ainakin kaukana keskustasta sijaitsevasta autottomasta alueesta) sosiaalisesti epätasapainoinen. Tätä pidettiin hyvin vahvana argumenttia ehdotetun autottoman osa-alueen toteuttamiskelpoisuutta tutkittaessa. Ajatuksemme siitä, että autotonta aluetta voisi perustella eri alueiden "myönteisellä eriytymisesllä" eli elämäntapaan ennemminkin kuin sosioekonomiseen statukseen perustuvalla eriytymisesellä, tyrmättiin seuraavalla kommentilla:
"Että mä näen enemmän nykyään sen auton yhtenä ihmisen sekä työ- että mukavuusvälineenä. Jos mä ajattelen mitä tahansa kaksilapsista perhettä, niin sen arki on huomattavan paljon mukavampaa, jos niillä on kaksi autoa. Silloin kun vanhemmat etsii asuinpaikkaa, työpaikkaa, lasten päivähoitopaikkaa ja lasten harrastuksia, ja omia harrastuksia, niin ikävä kyllä se näin on."
Vaikka siis kaavoittajat pyrkivät hillitsemään yksityisautoilua ja lievittämään sen haittapuolia kaavoituksellisin keinoin, itse autoilun tarve hyväksytään ja pidetään myös suunnittelun ehtona. Yllä esitetty näkemys autoilun hyödyistä on sinänsä järkeenkäypä, muttei kiistattomasti tosi, ottaen huomioon mitä muuta autoilun hinnalla voisi saada sekä yksilö- että yhdyskuntatasolla. Onhan koko tutkimuksemme tarkoitus selvittää juuri miten autoriippuvuutta voitaisiin vähentää tarjoamalla autottomuuden tai vähäautoisuuden ansiosta säästyneitä varoja ja tilaa alueiden viihtyvyyttä edistävään arkkitehtuuriin ja hankkeisiin. Näiden käyttäminen suunnitteluvalttina kuitenkin tyrmättiin epärealistisena tai hyödyttömänä, kuten lainaus yllä kontekstissaan osoittaa.
"Sosiaalinen kestävyys", ymmärrettynä eri kaupunginosien sosioekonomisena tasavertaisuutena, liittyy kaupunkisuunnittelussa ainakin sikäli ekologiseen kestävyyteen, että tällaista kestävyyttä edistävä työpaikkaomavaraisuus jossain määrin, erään haastattelemamme kaavoittajan mielestä tuntuvastikin, hillitsee liikkumistarvetta ("vaikka ‘liikennesuunnittelijat ja realistit’ väittävätkin, että ihmiset kuitenkin liikkuvat ristiin"). Työpaikkojen sijoittuminen koettiin sekä kaavoittajien että päätöksentekijöiden keskuudessa ongelmaksi: elinkeinoelämän sijoittumispäätöksiä ei voida ohjata ja niin Itä-Helsinki jää paitsioon kasvualojen ekspansiossa. Tästä syystä Vuosaaressakin on jouduttu muuttamaan toimistotontteja asuntotonteiksi, joista on huutava pula.
Haastattelemamme liikennesuunnittelija mielsi koko ekologiseen kestävyyteen liittyvän ongelman aika rajoittuneesti ja siirsi vastuuta sen ratkaisemisesta siihen erikoistuneille viranomaisille. Vaalittavista asioista hänelle tuli ensimmäisenä mieleen harvinaiset kasvit ja eläimet sekä maaperä. Hänen mukaansa ympäristökeskuksen tehtävänä on määritellä suunnittelun reunaehdot.
Ekologisesta kestävyydestä yleensä haastateltu väittää, että se on tämän hetken trendi-ilmiö:
"En tiedä mikä on sitten seuraava asia mikä tulee vastaan sitten kun te olette vähän vanhempia, jokin josta ette millään pysty oivaltamaan, että se voisi olla tärkeä kun jotkut nuoret tulee puhumaan jostakin. Kai se on tänä päivänä, että on ekologisia ratkaisuja suosittava, mitä ne nyt sitten onkaan. Tämähän menee trendeittäin, ja nyt se on ekologia, joka on varmasti meidän kaikkien tulevaisuuden kannalta tärkeä asia."
Liikenteen CO2-päästöihin hän tarjoaa ratkaisuksi katalysaattoriautoja, ja pitää ongelmana lähinnä verotusta, joka ei salli autokannan uusiutumista. Hän sanoo toisaalta autotiheyden olevan pienempi Suomessa kuin Keski-Euroopassa (per asukas), mutta ei kuitenkaan usko (syitä selkeämmin erittelemättä), että verotuksen keveneminen johtaisi Suomessa autokannan kasvuun. Auton valmistamisen CO2-päästöt eivät ole Suomen ongelma, koska "ei täällä tehdä autoja kuin Uudessakaupungissa". Haastattelijan väittäessä vastaan "– Mutta samaan ilmakehäänhän ne tulee" haastateltu vastaa: "Tulee, tulee, mutta se on sitten taas työpaikkoja". CO2-ongelma ei selvästikään näytä huolestuttavan, mutta "hiukkaspäästöt, se on sitten tämä suurin ongelma, mikä täällä katuliikenteessä on pirullinen ongelma, varsinkin keväällä".
Toinen liikennesuunnittelija määrittelee kestävän kehityksen laajemmin: "Toimitaan sillä tavalla, ettei ylitetä luonnon sietokykyä millään osa-alueella. Ei ilmaston osalta, ei kasvillisuuden osalta, ei vesistöjen osalta". Reunaehtojen yhteydessä tulee esille se ongelma, että "kaupunkiekologia ja luonnon ekologia törmäävät".
* "Jos pyritään kaupunki tekemään mahdollisimman ekologiseksi siinä mielessä, että se synnyttää mahdollisimman vähän erilaisia saasteita, sen vaatimat luonnontuotteet, ennen kaikkea lämmitysenergia ja muut sellaiset, saataisiin minimoitua, niin kaupungista pitäisi tehdä mahdollisimman tiivis. Ja silloin kun kaupungista tehdään mahdollisimman tiivis, niin silloin sinne tällaisia luonnontilaisia alueita jää mahdollisimman vähän. Näin ollen tässä joudutaan hakemaan jonkinlaista kompromissia tällaisen tiiviin kaupunkirakenteen ja toisaalta sitten luonnonarvoja säilyttävän kaupunkirakenteen välillä."
Haastateltu kannattaa tiivistä kaupunkirakennetta, koska se hänen mielestään edistää kestävää kehitystä, etenkin liikennesuunnittelun osalta. "Ainoa" kestävän kehityksen osatekijä, jota se ei hänen mukaansa palvele, on luonnon monimuotoisuus ja harvinaiset ekosysteemit, jos sellaisia joudutaan tiivistettäessä hävittämään tai pienentämään. Tämä on tosin määritelmämme mukaan kaikkein keskeisintä ekologisen kestävyyden kannalta. Oletamme kuitenkin haastatellusta poiketen, että vaikka kaupunkiympäristössäkin on luontoalueita, jotka monimuotoisuuden kannalta on syytä suojella, suurin ristiriita esiintyy enemminkin ekologisen kestävyyden ja asukkaiden viihtyvyyden tai luontosuhteen kuin ekologisen kestävyyden eri ulottuvuuksien välillä. Järkevä tiivistäminen kohdistuu nimittäin yleensä alueille, joiden ekologinen merkitys ei ole merkittävä verrattuna niihin haittoihin, jotka koituvat yhtenäisille viheralueille tai neitseelliseen luontoon rakentamisesta. Missä laajuudessa kaupunkiluontoa on säästettävä ekologisen kestävyyden näkökulmasta on kuitenkin empiirinen, luonnontieteellisen tutkimuksen avulla ratkaistava kysymys.
Eräs korkea-arvoinen virkamies selvisi monien muiden haastateltavien vastauksissa esiintyvistä ristiriitaisuuksista kyseenalaistamalla ihmisen toiminnan kautta vahvistuvan kasvihuoneilmiön olemassaolon.
"Jos nyt henkilökohtaista mielipidettä kysytään tästä asiasta, niin mä olen sitä mieltä, että henkilöautoilu on suuri ongelma ja häiriötekijä nykyisin ja sen päästöt ovat epäterveellisiä ja epäviihtyisiä ja kaikin tavoin kaupunkiin huonosti kuuluva ilmiö, mutta tämä kysymys kasvihuoneilmiöstä saattaa olla suuri kupla tieteellisesti. Auringon aktiivisuus näyttäisi paljon paremmin selittävän nämä vaihtelut."
"Suoraan sanottuna en oikein osaa ottaa vastuuta globaalilla tasolla tietämättä paremmin syy ja seuraussuhteita globaalissa ekojärjestelmässä. Enemmän mä olen huolestunut Itämeren kuolemasta, jolle kukaan ei tunnu tekevän mitään. Sinilevät ja happikuolemat leviävät koko ajan ilman että meidän maatalouden päästöihin ympäristöministerit ja muut olisivat puuttuneet. Helsingin kannalta Itämeri on todella kova juttu jos se kuolee tossa meidän käsiin, kaikki linnut ja kalat siinä."
Haastatellun mukaan Helsingin jätevesien puhdistukseen on paljon satsattukin, mutta ongelmat ovat ennen kaikkea muissa Itämeren maissa kuten vaikkapa Pietarin vesihuollossa. Myös hulevesien, siis asfaltin läpi virtaavan veden vaikutuksia vesistöihin on pyritty selvittämään.
Hän painottaa paljolti ihmisten viihtyvyyttä ja terveyttä paikallisesti heikentäviä tekijöitä kuten pölyongelmaa, jonka korjaamiseksi pitäisi nastarenkaat kieltää ja heikotusta vähentää. Biodiversiteetin ylläpidon kannalta hän ei koe, että olisi juuri eroa kaupungin ja maaseudun välillä: jos kaupunki pääsee saasteistaan, kuuluu sinne myös oma eläimistönsä. Vaikka siis kasvihuoneilmiö hänen mielestään on kupla, lukeutuu hän silti urbaanin kaupunkikulttuurin kannattajana autoilun hillitsemisen vahvimpiin puolestapuhujiin.
Huolimatta siitä, että eräät liikennesuunnittelijat ja muutkin asiantuntijat suhtautuvat hieman oudoksuen ekologisen kestävyyden nostamiseen kaupunkisuunnittelun keskeiseksi ongelmaksi, vallitsee heidänkin keskuudessaan laaja yhteisymmärrys "eurooppalaisen kaupungin" eduista. Se ei silti oikein tunnu olevan retoriikassa mukana yksityiskohtaisella tasolla ainakaan niiltä osin kuin käsitellään autoistumista. Vaikuttaa siltä, että ajatuksella eurooppalaisesta "ei-autokaupungista" on ajateltu lähinnä kantakaupunkia/keskustaa. Ekologinen liikennesuunnittelu haastattelemamme liikennesuunnittelijan mielestä on "liikkumisen minimointia", mutta kestävän kehityksen toteutumisen estää kaupunkirakenteen hajauttaminen, joka on saanut alkunsa asuntotuotannon paineista. Hajauttaminen oli helppo tapa ratkaista asia ja "sen aikaisissa tavoitteissa se [ vanha lähiöpolitiikka] on varmaankin sen tavoitteiston mukainen mitä silloin tehtiin. Näillä mittapuilla mitä nyt on, niin se mikä on mennyt pieleen, on hajainen kaupunkirakenne."
Hajautuminen johtuu myös suomalaisten halusta asua väljästi kaupungeissa. Tiivistämistä estää asukkaiden vastustus ja erilaiset normit, jotka tekevät mahdottomaksi tiiviin kantakaupunkimaisen rakentamisen. Liikenteen ongelmat seuraavat myös kaupungin väkimäärän kasvusta. Kaikki voitava henkilöautoliikenteen vaikeuttamiseksi on haastatellun liikennesuunnittelijan mielestä kuitenkin jo tehty, mutta ihmiset vain haluavat ajaa autoilla. Pyörätieverkkokin on jo erinomainen, kuten myös joukkoliikenne, mutta niitä voidaan edelleen parantaa. Autoliikenne ei kuitenkaan kyseiselle liikennesuunnittelijalle ole ongelma sen globaalien ympäristövaikutusten takia vaan siksi, että se heikentää viihtyisyyttä paikallisesti. Yksi ratkaisu ongelmaan siten olisi, jos uskallettaisiin "laittaa stoppi" Helsingin väestönkasvulle (pääkaupunkiseudusta laajemmin ei tässä yhteydessä juuri ollut puhetta).
Se, että myös autottomat maksavat autopaikoista, ei liikennesuunnittelijan mielestä ole merkittävä ongelma, koska joutuvathan kaikki maksamaan esimerkiksi kaapelitelevision vetämisestä, vaikka eivät televisiota katsoisikaan, ja kaikki joutuvat rahoittamaan verorahoistaan kaupungin liikennelaitosta, vaikkeivät ikinä julkista liikennettä käyttäisikään.
Sinänsä on totta, että valtio (ja erityisesti hyvinvointivaltio) toimii juuri näin: kaikki osallistuvat kollektiivisten palveluiden ylläpitoon, vaikka eivät niitä kaikkia itse käyttäisikään. Näin voidaan taata kollektiivisten hyödykkeiden saatavuus sekä tehdä yhteisen pitkän aikavälin edun takaavia kollektiivisia valintoja, silloin kun voidaan olettaa, etteivät yksilöt pystyisi tai malttaisi ottaa huomioon kuin omia nykyisiä tarpeitaan. Kansalaisten ja etenkin palvelut veroillaan kustantavan keskiluokan lojaalisuuden säilyttämiseksi on myös tärkeää, etteivät he koe maksavansa vain sellaisista palveluista, joita eivät itse käytä.
Kaikesta huolimatta on todettava, että haastateltavamme asettaa tässä yksilönvapauden ja tasavertaisuusperiaatteen ekologisen kestävyyden edelle ja siirtää vastuun sen toteutumisesta kokonaan yksilöille. Tämä on hyvin problemaattista ympäristöongelman vakavuus huomioon ottaen. Haastateltavan näkemys tekee itse asiassa mahdottomaksi sellaisen ympäristöpolitiikan, jossa ekologinen kestävyys asetetaan muiden tavoitteiden reunaehdoksi.
Haastattelemamme tutkijan mukaan taas ekologinen kaupunkisuunnittelu on huolellista suunnittelua, sopivan konservatiivista. Realismi on säilytettävä: ekologisuuden leimamerkillä ei kannata rakentaa testaamatonta, kuten aurinkokylää aurinkoenergialla. Mieluummin olisi keskityttävä rakentamaan kestäviä kunnon taloja.
"Yhteiskunnalliseen ekologisuuteen" hänen mukaansa kuuluu jätehuolto, vähäpolttoaineellisten autojen käyttöönotto, tiedon levittäminen ja henkilökohtaisiin valintoihin luottaminen. Tieto käyttäytymisen vaikutuksista vaikuttaa ihmisiin. Hän toteaa myös, ettei kukaan pyri epäekologisuuteen. Arvojen muuttumisesta ekologisiksi hän sanoo, että se tapahtuu "koska siihen on varaa". Ekologia on yksi laatutekijä, muttei saisi tuijottaa vain siihen. Kasvihuoneilmiö on tosin tärkeä asia. Haastateltava myöntää, että auton käyttö vaikeuttaa ekologisen kestävyyden toteutumista, mutta pitää toisaalta välttämättömänä säilyttää asuinalueilla auton käytön mahdollisuus. Esimerkiksi autoton Jätkäsaari "ei toimisi".
Tuntuu kyseenalaiselta pitää ihmisten valintoihin luottamista osana kestävää kehitystä NÄINKÖ TUTKIJÄ ilman tarkempaa erittelyä siitä, miten yksilöiden valinnat vallitsevissa yhteiskunnallisissa konteksteissa liittyy biodiversiteetin vaalimiseen. Vaikka haastateltu tunnustaa autoilun ongelmat, hän kuitenkin näkee sen sallimisen reunaehtona kestävyyden kehittämiselle, eikä päin vastoin. Myös materiaalisen kasvun tai hyvinvoinnin hän näkee ympäristönsuojelun ehtona.
Poliittiset päättäjät
Eräs haastattelemamme poliitikko sanoo kestävästä kehityksestä näin:
"Eikä se voi olla niin, että [ ajatellaan] ainoastaan luonnon kannalta, vaan on oltava sellainen yhdyskuntarakenne, että sosiaalinen rakenne säilyy. [ Ei esimerkiksi pidä] rakentaa semmoisia esteettisesti rumia ympäristöjä, että ihmiset eivät siellä viihdy ja alkavat töhriä, [ jolloin] ne sosiaaliset vaikutukset ovat luotaantyöntäviä."
Hän painottaa kestävän kehityksen "kolminaisuutta", "luonnon, ihmisen ja elinkeinoelämän tarpeiden ’symbioosia’". Poliitikko tuomitsee toimintoja erottelevan funktionalistisen suunnittelun kestämättömänä. Mutta hän sisällyttää myös viihtyvyys- ja identiteettitekijät kestävyyden käsitteeseen. Autoilun kasvu näyttäytyy hänen näkemyksessään materiaalisen kasvun vääjäämättömänä seurauksena.
Miten kestävä ympäristö sitten saadaan aikaan? Haastattelemamme päättäjän mukaan hyvä ympäristö, jossa kestävän kehityksen eri osa-alueet ovat tasapainossa, syntyy kun suunnittelu tapahtuu päättäjien, suunnittelijoiden ja kansalaisten vuorovaikutusprosessina. Hänen arvoasteikossaan demokraattinen poliittinen prosessi näyttää olevan korkealla ja vaikka hän sanoo itse lukeutuvansa ekologisen kestävyyden puolestapuhujiin, "’autopuolueen’ kanta pitää myös huomioida".
Toisaalta voidaan kysyä, onko kukaan asettanut demokraattista päätöksentekojärjestelmän kyseenalaiseksi. Viittaaminen kaikkien kantojen huomioimisen tärkeyteen saattaa myös olla veruke liialliseen kompromissihalukkuuteen tärkeissä, mutta poliittisten pisteiden kannalta epäkiitollisen asian edistämisessä.
Kyseisellä poliitikolla näyttää olevan vankka tahto kestävän kehityksen edistämiseen samanaikaisesti ihmisen hyvinvoinnin kanssa. Hänen näkemykseensä sisältyy myös kaupunkivisiomme heijastamia nykyisen kaupunkisuunnittelun urbaaneja ihanteita. Kuitenkin ekologisen kestävyyden tarkka sisältö jää hänen vastauksissaan epäselväksi. Vaikuttaa myös siltä, kuin hän näkisi kestävyyden käsitteen ulottuvuuksien välisen priorisoinnin ja niiden välisten yhteyksien rakentamisen neuvottelukysymyksenä, joka ratkeaa poliittisessa prosessissa pikemminkin kuin analyyttisesti. Auki jää mielestämme se, miten ihmisten viihtyvyys ja heidän kokemansa materiaaliset tarpeet sovitetaan yhteen luonnon kantokyvyn kanssa. "Kestävyys ihmisten tarpeiden kannalta" korostuu puhtaasti ekologisuuteen perustuvan kestävyyden kustannuksella. Päättäjän luottavainen suhtautuminen poliittiseen prosessiin ja vuorovaikutusprosessiin kestävän kehityksen osalta saattaa juontaa juurensa juuri siitä, ettei hän näe mitään huomattavan vakavaa ristiriitaa ihmisten kokemien materiaalisten tarpeiden ja luonnon kantokyvyn välillä. Näyttää siltä, kuin pienet edistysaskeleet hänen mielestään riittävät ajan myötä ratkaisemaan ekologisen kestävyyden ongelman.
Toinen haastateltu ekologisesta kestävyydestä:
"Rakentamisessa yleisesti pitäisi pyrkiä korkeampaan laatuun ja kestävään, niin kaupunkisuunnittelullisesti kuin rakennuskohtaisestikin. Pitäisi jättää aina vähän pelivaraa siinä rakentamisessa, koska parissakymmenessä vuodeesa maailma muuttuu niin paljon, että jotain pelivaraa usein kaivataan."
Esimerkiksi liikenteeseen liittyvissä seikoissa tulisi pyrkiä ohjaamaan haittoja minimoiviin käytäntöihin, mutta autoilun kohdalla ei pitäisi pyrkiä rajoittamaan liikkumisvapautta. Autoja pitäisi verottaa niiden aiheuttamien päästöjen mukaan. Muutoin haastateltu antaa ymmärtää, ettei hänen tietopohjansa riitä ekologisen kestävyyden asettamien reunaehtojen arvioimiseen tarkemmin.
Periaatteessa Helsingin linja panostaa raideliikenteen ympärille rakentuvaan palvelurakenteeseen on hyvä, mutta kuitenkin hän kantaa huolta siitä, että autoilua rajoitettaessa esimerkiksi Helsingin keskusta kärsii ostokykyisten autolla liikkuvien asiakkaiden suunnatessa Vantaalle kaavoitettuihin marketteihin.
Kestävää kehitystä ei voi ajaa pakolla, vain pikku hiljaa. Ihmisten normaaleihin elämäntapavalintoihin ei siis voi puuttua voimallisesti vaan niiden kanssa on elettävä. Kestävä kehitys on siis jälleen kerran yksi tarina muiden joukossa, jonka painoarvo on kylläkin jatkuvasti nousussa.
Kolmas haastateltu päättäjä esittää seuraavaa kestävästä kehityksestä:
"No ensinnäkin oli tämä väljyyden ja tiiviyden dialektiikka sanan siinä merkityksessä, että tiiviys vähentää liikennettä ja luo edellytyksiä palvelujen tulolle alueille, kun taas väljyyden vaihtelevuus tuo edellytyksiä kulttuuriselle ja sosiaaliselle identiteetille ja positiiviselle eriytymiselle. On pystyttävä ottamaan parhaat puolet näistä molemmista. Tietenkin toi liikennesuunnittelu on hirveän tärkeä ekologisesti. Sitten kanssa olemassa olevan luonnon monimuotoisuuden huomioiminen ihan kulttuuriselta kannalta on tärkeää ja se pitäisi pystyä huomiomaan paremmin viheraluesuunnittelussa, että osataan huomioida alueella jo olevan luonnon erityispiirteet eikä lähteä toteuttamaan siitä ainoastaan suunnittelullisesta estetiikasta käsin."
Haastateltavan mukaan tiivistämistä perustellaan usein energiankulutuksen vähentämisellä, vaikka tosiasiassa taustalla olisivatkin kiinteistötaloudelliset syyt. Hänen mukaansa yksioikoisen tiivistämisen ohella on kuitenkin huomioitava myös sosiaalinen kestävyys siinä mielessä, että suunnittelematon ympäristö on tärkeä omaleimaisuuden tuoja ja parantaa mm. lasten viihtyvyyttä ja luontosuhteen kehittymistä.
Huomio siitä, että kestävän kehityksen ohjelmien mukaista tehokasta rakentamista käytetään häikäilemättömästi hyväksi sen muista seurauksista piittaamatta on tärkeä. Ongelma tällaisessa "molempi parempi" -ajattelussa tiivistämisen ja säilyttämisen suhteen, mikäli se perustuu kompromissien tekoon analyyttisen kaupunkisuunnittelumallin sijasta on, että usein on vaikea argumentoida tehokkaasti laajoja toimintalinjoja ja käytännön päätöksissä saattaa tulla horjumista. Haastatellun käsitys vääljyyden vaihtelusta identiteetin rakentamisen kannalta merkittävänä seikkana on varmasti myös oikea, mutta kaupunkivisioomme viitaten on painotettava, että on myös monia muita ulottuvuuksia, joilla kaupunginosien luonne voi vaihdella.
Kaupan edustajat
Kestävän kehityksen mukaiset ratkaisut omassa työssään haastateltava määrittelee näin:
"Se miten mä sen tässä kauppapaikan suunnittelussa koen on että tehdään sellaisia pysyviä ratkaisuja. Ei vaihdeta tiloja tarpeettomin lyhyin syklein. Ja tietysti se, että ihmisillä on valinnanvaraa: samat ihmiset käyttäytyy eri päivinä eri tavalla ja on kaikkia mahdollisuuksia. Ei siis ole esimerkiksi kaikki kaupat kehäteiden varsilla. Muun muassa sillä tavalla."
Kaupan näkökulmasta autolla liikkuva asiakas on yleensä kiinnostavampi kuin julkisella liikenteellä tai jalan liikkuva, sillä keskimääräiset ostokset ovat myös autolla liikkuvalla isompia. Samoin väljemmässä yhdyskuntarakenteessa sijaitsevat kaupat on helpompi järjestää logistisesti. Ketjun linjana on kuitenkin ollut, että päivittäistavarakaupassakin tarjotaan monenlaista palvelua: suurten yksiköiden ohella on myös lähikauppoja, joihin ihmiset voivat tulla suoraan töiden jälkeen tarvitsematta lähteä erikseen pitemmältä hakemaan. Parhaissa tapauksissa hyvinkin suuri liike voi toimia myös yhdyskuntarakenteen sisällä lähikauppana.
Koska kyse on kuitenkin pörssiyhtiöstä, on viime kädessä voittoa tavoiteltava. Näin ei juuri voida olla kilpailematta isoista, autolla liikkuvia asiakkaita tavoittelevista kauppojen paikoista.
Nuoret kaupunkilaiset
Asukkaat
6.2.2 Yhteenveto
Haastatteluissa esitettyjen näkemysten perusteella voidaan nostaa esille seuraavat toimijoiden asenteissa näkyvät ongelmat:
- Niin tavallisten kuin vahvojenkin toimijoiden pitäisi nähdä ympäristöongelman vakavuus ja se, kuinka se liittyy arkisiin valintoihin, elämäntapaan sekä poliittisiin ja taloudellisiin päätöksiin.
- Perimmäiset tavoitteet ja toteutettavuuden ongelma pitäisi erottaa toisistaan. Ellei selvästi kyetä erottamaan toivottavaa kehityssuuntaa todennäköisestä, seurauksena on joko vallitsevan kehityssuunnan vahvistaminen tai kehitykseen sopeutuminen.
- Demokraattisuuden ja yksilönvapauden kunnioittaminen tulisi erottaa jokaisen vastuusta vaikuttaa asioihin tämän kunnioituksen puitteissa. On selvää, että poliittiset puolueet joutuvat tekemään kompromisseja muiden puolueiden kanssa ja taloudelliset toimijat joutuvat ennakoimaan asiakkaidensa valintoja. Ympäristöasiassa muiden puolueiden tai kuluttajien vastuun korostaminen taipuvat helposti viemään vastuunpakoiluun.
- Avaintoimijoiden pitäisi nähdä omien toimiensa merkitys suhteessa yhteiskunnallisiin trendeihin sekä yksilöiden (äänestäjien ja asiakkaiden) valintoihin nähden. Vahvat toimijat luovat niitä reunaehtoja ja sitä tarjontaa, joiden puitteissa muiden valinnat tapahtuvat ja heidän on siksi otettava kehityksestä muita toimijoita suurempi vastuu.
6.3 Yhteiskunnallinen kehitys
Tässä kohti halusimme ennen kaupunkisuunnittelun yksityiskohtien käsittelyä tarkastella haastateltavien käsityksiä siitä, mihin kehitys on menossa ja mitä mahdollisuuksia uudet trendit mahdollisesti antavat kaupunkisuunnittelulle, hieman irrottautua yhdyskuntasuunnittelullisesta otteesta ja tarkastella yhteiskunnan kehitystä laajemmin. Samalla tarkoituksenamme oli testata yhteiskunnallisten trendien koosteemme pätevyyttä haastateltavien mielipiteitä vastaan.
Suunnittelussa tilastollinen faktatieto, mallintaminen ja ennusteet ovat aivan keskeisiä työvälineitä. Itse olemme megatrendien ja heikkojen signaalien koosteessamme käyttäneet eri tahojen raportteja ja tulevaisuuskuvia perustellaksemme omaa näkemystämme yhdyskuntasuunnittelun mahdollisuuksista tulevaisuudessa syventymättä taustalla olevaan teoriaan. Yritämme kuitenkin myös analysoida haastateltavien suhtautumista päätösten perustelemiseksi käytettyyn tietoon.
6.3.1 Haastateltujen näkemykset yhteiskunnallisesta kehityksestä
Suunnittelun ammattilaiset
Käytetyn tiedon luonteeseen liittyen, voidaan todeta, että havaintoihin perustuva faktatieto ei aina auta tulevaisuuden ennustamisessa. Haastattelemamme kaavoittaja huomautti, ettei kukaan osannut arvata, että Vuosaaren asukkaista yli 16% tulisi olemaan maahanmuuttajia.
Autoilun syitä pohdittaessa kaavoittaja totesi, että enemmän tai vähemmän sama kulttuuri saattaa tuottaa täysin erilaisia kaupunkisuunnittelullisia ratkaisuja, kuten Los Angelesin autokaupungin ja kohtuullisen hyvin joukkoliikenteen varassa toimiva San Francisco. Tiettyyn paikkaan hakeutuvien ihmisten kulttuuri muokkaa paikallista miljöötä, joka myös houkuttelee tietynlaisia ihmisiä sinne, mutta toisaalta suunnittelun tuottama yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä myös vaikuttavat ihmisten käyttäytymiseen. Kannasta siihen kumpi on syytä, kumpi seurausta, ei päästy keskustelusta selvyyteen, mutta vaikuttaa siltä, että kaavoittajat uskoivat ympäristönkin ohjaavan ihmisten käyttäytymistä.
Kaupungistumisen ja kaupunkilaistumisen trendi sai paljon kannatusta haastatelluilta. Vuosaaren kaavoittaja ilmaisi asian näin:
Joo, kyllä mä kanssa uskon että [ kaupunkilaisarvojen juurtuminen] nyt ottaa jonkin aikaa. Nyt meillä on niin paljon niitä ensimmäisen polven kaupunkilaisia. Ne on tuoneet ne omat arvonsa mukanaan ja tää kaupunkimaisuus ja urbaanisuus ei edusta niille itse asiassa paljon mitään. Ne on ne maaseudun arvot. Mutta nyt seuraavan polven, ihan omista lapsistaankin huomaa jo sen, että ne on ne urbaanit arvot paljon tärkeämpiä kuin mitä meidän arvot aikanaan. Mä asuin pitkään tuossa yhtiössä (näyttää karttaa) ja tapasin sitten ihan vasta yhden tytön, joka oli semmonen pikkutyttö silloin kun me oltiin siellä. Hän asuu nyt täällä jossain. Ja hän sano just, että hänestä on hirveen kiva kun siellä on niitä eri kansallisuuksia, ja siellä (näyttää karttaa) on nimenomaan ollu hirveen paljon kaikennäköistä tapahtumaa tässä Meri-Rastilan torilla useammankin kerran vuodessa. Ja tykkäs justiin, että siellä on sentään semmosta pientä vipinää, urbaania vipinää, ja että hän tykkää siitä. Ei ollenkaan ollu samanlaisia näkemyksiä, kun mitä julkisuudessa on, lehdissä tai missä tahansa, tästä maahanmuuttajien negatiivisuudesta. Sanoi, että se on ihan kiva että siellä on. Omista lapsistani oon huomannu, että – meidän kuopukselle ainakin – esikaupungit ei oo mitään. Se on Punavuori; siellä hän haluaa asua, ei missään muualla.
Hän jatkoi seuraavalla anekdootilla:
Tuosta metsän vaikutuksesta vielä tuli mieleen, se oli joku tutkimus, ehkä tunnettekin sen. Siinä porukka asettuu metsän reunaan. Siinä katotaan, että miten eri kansallisuudet asettuu siihen metsän reunaan istumaan. Suomalainen istuu aina ihan rauhassa selkä metsään päin, mutta keskieurooppalaiset aina sillä lailla, että ne näkee sinne metsään varmuuden vuoksi. Eli suomalainen luottaa siihen metsään; metsä on ystävä, mutta keksieurooppalaiselle se on vihollinen ja uhka.
Haastattelemamme korkea-arvoisen virkamiehen mukaan meneillään on kaupunkitilan hävittämiseen pyrkineen modernismin jälkeen urbanismin renessanssi. Kyse on globaalista trendistä:
"Sinänsähän tästä urbanismin renessanssista kirjoitetaan kaikkialla, Englannissa on lordi Rotchildsin raportti muutaman vuoden takaa, jossa näitä trendejä analysoidaan."
Haastateltu myös uskoo, että työaika tulee jossain vaiheessa laskemaan 20:een tuntiin viikossa. Tähän viittaa paitsi aiempi työajan lyhenemisfrekvenssi myös verotuksen rakenne: koska palkkatuloa verotetaan mutta vapaa-aikaa ja sen puitteissa tehtyä työtä ei, tulevat työntekijät ottamaan tuottavuuden lisääntymisen synnyttämän osuutensa jatkossa entistä enemmän vapaa-ajan muodossa. Näin palkkatyöstä muodostuu vain yksi osa elämää ja harrastus. Muuna aikana voi sitten tehdä mitä huvittaa, vaikka jotain toista työn omaista hommaa, taidetta tai vain harrastaa entistä enemmän yhdessäoloa ihmisten kanssa. Haastateltu huomautti, että vastaava tilanne oli 1800-luvulla, jolloin ylempi porvaristo teki tuskin tuota 20 tuntiakaan viikossa. Silloin porvariskodit olivat osittain julkista tilaa, jossa voitiin ottaa milloin vain ihmisiä vastaan. Toisaalta kehitys voi olla juuri päinvastainenkin tämän suhteen: yksityisyys voi myös lisääntyä, jolloin koti todellakin on linnani.
Modernismi on haastatellun mielestä tuonut yksinäisyyden vahvaksi trendiksi: ihmiset elävän apuvälineiden ja hoidon paranemisen myötä yhä kauemmin omin avuin ja vanhenevat ihmiset ovat entistä enemmän yksin omassa eristäytyneessä asuinpaikassaan, jonne ei pääse muuten kuin autolla.
Kosmopolitisoitumisen toisena ulottuvuutena on haastatellun mukaan myös paikallisuus, urban village -ajattelu, jossa ihmisillä on juuret omassa urbaanissa ympäristössään. Tässä kehityksessä kansallisvaltioiden rooli heikkenee, mikä näkyykin jo ministeriöiden täysin umpioituneena toimintana. Tulevaisuudessa kaupungeilla tulee olemaan hallinnollisesti ja identiteetillisesti entistä vahvempi asema, toisaalta on sitten jotain EU:n ja NATO:n kaltaisia ylikansallisia järjestelmiä hoitamassa tiettyjä osa-alueita.
Väestönkasvu oli haastattelemamme liikennesuunnittelijan mielestä erittäin olennainen kaupunkirakennetta muokkaava trendi. Sen sanelemat paineet hallitsevat kaupunkisuunnittelua. Ei olla vielä edes siirrytty pohtimaan sitä, pitäisikö se katkaista. Vasta kun joku ottaa sellaisen kannan, on toivoa että se ei enää ole niin hallitseva trendi.
Tässä on huomionarvoista se, että haastateltu kytkee trendin poliittisten päätösten vaikutukseen, koska yleensä trendit otetaan ulkoa annettuina, tosiasioina, joihin paikallisella tasolla, myös Helsingissä, pitää vain sopeutua.
Työkulttuurin muutoksen suhteen samainen liikennesuunnittelija ei juuri usko etätyön mahdollisuuksiin, koska (ilmeisesti psykologisista syistä) pitää olla etäisyys kodin ja työpaikan välillä ja moni työ ei yksinkertaisesti ole suoritettavissa etätyönä. Tässä hän ei ota kantaa kaupunkivisiossamme ehdottamaamme mahdollisuuteen työskennellä asunnon lähellä sijaitsevissa etätyöpisteissä. Sen sijaan hänen mielestään ns. yhden luukun periaate, jonka mukaan asiakkaiden ei tarvitsisi liikkua ympäriinsä esimerkiksi hakemassa leimoja monesta eri virastosta, on tärkeä tulevaisuuden mahdollisuus.
Ihmiset muuttavat liikennesuunnittelijan mukaan jatkossakin kaupunkeihin maaseudun tyhjetessä. Trendinä on tiivis pientaloasuminen, koska ihmiset eivät halua asua kerrostaloissa. Nuoruuden pidentyminen on hänen mukaansa selvä trendi, mutta näkee "vanhuusongelman" suurempana haasteena. Kaupunkia täytyy suunnitella niin, että vanhukset pääsevät liikkumaan ja että etäisyydet ovat pieniä. Sinkkuuntuminen on "lisääntymässä oleva trendi".
Asuinalueiden myönteisestä eriytymisestä hän sanoo, että "Skitsobacka on muuttunut Jakomäeksi" ja URBAN-projekti pitää sisällään positiivista eriytymistä. Ongelmana on kuitenkin että kukaan ei muuta Jakomäkeen sen takia, että se on Jakomäki, "se asukaskunta ei tule asujaimistoon mukaan".
Haastattelemamme tutkija on erityisesti paneutunut tulevaisuuden trendeihin, joista hänellä siten on runsasti kommentteja. Hän lisää listaamme lahjakkuusreservien hyödyntämisen, joka mm tarkoittaa sitä, ettei ihminen ole enää pakosta tietyssä lokerossa. Hän pitää uhkakuvana valvottujen alueiden lisääntymistä, "kasvualustojen, jotka eivät tuota virhekappaleita".
Kaupunkilaistumistrendi pitää paikkansa, mutta lapsiperheethän muuttavat kaiken muuttamalla aina väljemmille alueille. Ja spesialisteilla on suurempi työmaakenttä kuin ennen, esimerkiksi 100 km.
Ympäristötietoisuuden suhteen tutkija toteaa, että kysyntä ja tarjontakin ohjaavat kehitystä, huomio, josta voimme todeta, että on relevanssia kaupan strategioita arvioitaessa.
Vanha sukupolvi tottui jakamaan, sen jälkeen syntyi kaksi eri trendiä: omistushalu tai yhteisomistus. Omistushalu-trendi on nyt tutkijan mukaan taittumassa.
Nuoruudesta haastateltava toteaa, että ihmisten perhekeskeinen vaihe on siirtynyt myöhemmäksi ja se on kestoltaan lyhyempi. Suomi on tietoisesti ajanut nuorten itsenäistymistä, toisin kuin eteläisemmät Euroopan maat. Nuorilla on valinnanvapautta muttei ajautumisen pakkoa. Toisaalta nuorilla on yleensä oma elämä elettävänä, harvoin heillä on aikaa "muiden asioille". Hän ei erittele mitä kulttuuriin liittyviä tai yhteiskuntarakenteellisia syitä tällaiselle käyttäytymiselle on tai miten se on muuttunut, vaan tyytyy toteamaan, että "Dodo lienee tästä poikkeus".
On hieman yllätävää, ettei haastattelemallamme tutkijalla ole tähän mitään selkeämpää näkemystä. Onhan keskusteltu paljon nuorten aktiivisuuden heilahteluista vuosikymmenestä toiseen. Nykyisen tendenssin voisi kuvitella liittyvän esimerkiksi lisääntyneseen kilpailuun ja siitä seuraavaan tulosajatteluun, joka rajoittaa vapaaseen harrastus- tai vaikuttamistoimintaan käytettävissä olevaa aikaa.
Sinkkuuntumisen vaikutuksesta yhdyskuntasuunnitteluun hän antaa mielenkiintoisen maanläheisen vastauksen: Pienten sinkkuasuntojen puute johtuu porraskäytävätekniikasta (rakennuksen runko ei voi olla liian kapea) sekä autopaikkamääräyksistä (liian monta potentiaalista autonomistajataloutta samassa kerrostalossa).
Suomalaisilla ei tutkijan mielestä ole tarvetta kapinoida. Tulevaisuus on konsensukseenpyrkimistä.
Poliittiset päättäjät
Erään päättäjän mielestä toisen sukupolven kaupunkilaisuuden merkitys ilmiönä on arvokas uusi havainto. Vaikka sinkkuuntumisesta yms. ollaan tietoisia, ei ehkä riittävästi huomioida, että nykysukupolven maalaisjuuret vielä vaikuttavat suunnitteluunkin. Haastatellun arvion mukaan erilaiset yhteisöasumisen muodot useissa eri ikäryhmissä ovat todennäköisesti lisääntymässä. Sinkkuuntuminen tulee hänen mielestä kasvattamaan pienten asuntojen tarvetta, mitä ei riittävästi ole vielä huomioitu esimerkiksi yleiskaavan kehityskuvassa. Vastaavasti taas vanheneva väestö elää entistä enemmän erilaisten apuvälineiden keskellä, mikä lisää painetta rakentaa isompia asuntoja. Innovatiivisia ratkaisuja tullaan näissäkin kysymyksissä kaipaamaan.
Tärkeänä trendinä haastateltu nostaa työpaikkarakentamisen muunneltavuuden: jos vielä 60-luvulla pitkin kantakaupunkia oli konepaja-alueita ja laman aikana ydinkeskustan parhailla paikoilla jos jonkinlaista putiikkia, niin jatkossa esimerkiksi IT-yrityksille toimitiloja rakennettaessa olisi entistä paremmin huomioitava myös mahdolliset muutokset elinkeinoelämän sektorirakenteessa. Kelpaavatko siis IT-yritysten toimitilat tulevaisuudessa vaikkapa kulttuuriteollisuuden tarpeisiin? Poliitikko pelkää, että nyt rakennetaan liian monoliittimäisesti.
Etätyön lisääntymiseen haastateltu ei usko, sillä ihminen on luontaisesti sosiaalinen. Sitäkin enemmän olisi kiinnitettävä huomiota toimistotiloihin, jotta luovuuden ja tuottavuuden kannalta oleellinen ihmisten epämuodollinen kanssakäyminen olisi mahdollista. Myös liikkeen yhteyksiä pääkaupunkiseudun eri osaamiskeskusten välillä on kehitettävä (eräänlainen osaamisen maankäyttöstrategia).
Toinen päättäjä, joka samalla edustaa kauppaa, ei usko työkulttuurin muuttuvan kauhean nopeasti. Ympäristötietoisuuden lisääntyminen on selkeä trendi. Nuoruuden pidentymistä, sinkkuuntumista ja kosmopolitisoitumista hän ei osaa kommentoida, vaikka ainakin talouksien pienentyminen vaikuttanee kaupan rakenteeseen ja strategioihin. Kaupunkimaistuminen ja kaupunkilaistuminen on trendi, mutta siinä ollaan Suomessa vasta alussa.
"Mutta tämä kaupunkitilan uudelleen muotoutuminen, siinä mä olen sitä mieltä, että kun Helsinginkin keskustaa katselee 20-30 vuoden perspektiivillä, niin sehän on tullut hirveän paljon paremmaksi. Sehän tarkoittaa sitä, että me osataan luoda tilaa, jossa ihminen voi olla niin kuin vain olemisen takia, että ei tarvitse olla kuluttamisen takia tai jonkun muun palvelun saamisen takia. Siinä on semmoista työnsarkaa, jota kannattaa kyllä tehdä. On edistytty ja kannattaa tehdä kokeiluja. Mutta en mä osaa sanoa, vaikuttaako se asumisväljyyteen tai pitääkö sen edes vaikuttaa. Jos ihan vihoviimeisesti, niin mä näkisin kaupunkirakenteessa, kun sitä kehitetään, että lähdettäisiin ihmisen näkökulmasta eikä erotettaisi niin kuin on nyt että on ykstyisest palvelut, kauppa ensisijaisen, ja sitten on julkiset palvelut. Se on kuitenkin ihmisen kannalta aika sama, onko hän menossa sosiaalitoimistoon hakemaan toimeentulotukea vai apteekkiin vai ruokakauppaan. Että rakennettaisiin siltä pohjalta. Ainakin Helsingissä tehdään vielä liian paljon sektorikohtaisia päätöksiä, että me tarvitsemme tilastollisesti ja täällä pitää olla terveyskeskus ja sinne se läimäytetään. Sen pitää olla kokonaisuus ja kun julkinen osuus kasvaa koko ajan, niin sen pitää myös ymmärtää sen oma vastuunsa siitä kokonaisuudestä"
Huomautuksena tähän voisi kysyä kuinka hyvin me itse asiassa osaamme tehdä uutta oleskeluun tarkoitettua tilaa. Viimeisen viidentoista vuoden aikana olemme kyllä osanneet ottaa haltuun keskustan tiloja aivan uudella tavalla, mutta uudet kauppakeskukset nimenomaan eivät tarjoa mahdollisuuksia pelkkään oleskeluun. Pitää istua kahvilassa eivätkä katusoittajat voi esiintyä kauppakeskuksessa. Uusien kaupunginosien isot, mutta toiminnoiltaan köyhät torit eivät myöskään generoi kaupunkikulttuuria. Yksityisten ja julkisten palveluiden fyysinen sekoittaminen saattaa olla hyvä idea, mutta siinäkin piilee julkisen tilan kaventumisen vaara, joka pitää myös arkkitehtonisessa suunnittelussa huomioida.
Haastateltu ei myöskään usko yhteisöasumisen lisääntymiseen merkittävässä määrin. Hän uskoo kuitenkin yhteisöä vahvistavien yhteisten päämäärien olleen koko ajan taustalla, mutta niistä ei ole vain niin puhuttu 1960-80-lukujen huumassa. Ihminen haluaa kuitenkin kuulua aina johonkin. Asuinalueiden positiivinen eriytyminen voi olla hyvä asia, kunhan se ei perustu varallisuuseroihin tai pakkoon. Esteettömyys on OK, kunhan se ei ole niin, että "yhdet käyttää ja toiset maksaa" vaan se pitää hoitaa yhteisesti.
Kolmannen päättäjän mielestä toimistorakentamista muuttaa selkeästi muuttunut yritystoiminta: ennen konttorit rakenenttiin osaksi yrityskuvaa, mutta nykyisin firmojen omistus ja osin liiketoiminnan painopisteetkin muuttuvat niin nopeasti, että konttoreistakin tehdään entistä yhdenmukaisempia. Tähän vaikuttaa myös se, että Suomessa on vain neljä isompaa rakennusliikettä, joiden suunnittelijat sitten toteuttavat huomattavan osan suuremmista kohteista.
Kaupunkilaistuminen on näkynyt erityisesti kaupunkitilan parempana haltuunottona: aiemmin kuljettiin tiiviimmin vain työn ja kodin väliä. Tästä kaikesta indikaattorina on vaikkapa terassien huomattava lisääntyminen. Tätä ei suunnittelukoneistossa ole ihan täysin vielä osattu huomioida, joskin ymmärretään, että tarkoituksellisesti suunniteltujen kaupunkimaisten oleilupaikkojen tuottaminen on aika vaikeaa.
Nuoruuden pidentyminen näkyy osittain erilaisen huvitteluteollisuuden entistä voimakkaampana näkymisenä katukuvassa. Ympäristötietoisuuden lisääntymisen seurauksena on mm kevyenliikenteen väylien lisääntynyt rakentaminen. Myös tiivistämistä perustellaan usein ympäristöperustein, mutta se ei ehkä kuitenkaan ole tärkein peruste. Myös vanhojen rakennusten suojelemisinto on haastatellun mielestä eräänlaista ympäristötietoisuutta. Sinkkuuntuminen puolestaan aiheuttaa yhä suurempaa tarvetta pienistä asunnoista, mitä ei nykyisessä rakentamisessa osata oikein huomioida. Kosmopolitisoituminen voi näkyä osittain siinä, että halutaan toteuttaa samanlaisia ratkaisuja kuin muissakin suurkaupungeissa, mikä ei aina ole paras tapa erottautua esimerkiksi kansainvälisten liikematkustajien silmissä.
Alueiden positiivista eriytymistä haastateltu pitää tärkeänä asiana: kaupunginosien on kyettävä identifioitumaan paremmin, jotta ihmiset voivat muodostaa niihin identiteetin ja kokemaan ylpeyttä alueestaan. Tätä kautta voidaan välttää myös segregaatiota. Tällaisen eriytymisen tuottamiseksi olisi uusia alueita rakennettaessa huomioitava nykyistä paremmin olemassa olevat luonnon erityispiirteet. Uusista alueista tuppaa tulemaan liian samanlaisia, kaikki on rakennettu tasaiselle maalle ja samat "erikoiset ratkaisut" toistuvat saman aikakauden alueissa turhan paljon.
Kaupan edustaja
Kauppa seuraa tiiviisti trendien kehittymistä. Keskon edustajan mukaan keskeinen trendi päivittäistavarakaupan alalla on uusi keskittyminen paikallisuuteen. Ihmiset tarvitsevat kuitenkin myös palveluita asuinalueellaan ja tämän vuoksi Kesko on lähtenyt kehittämään uusia konsepteja pienemmistä liikkeistä. Joku kuitenkin huolehtisi näistä palveluista, miksei siis Kesko suurella volyymillään? Ongelmana maaseudulla on tietenkin kyläkauppojen väheneminen, joka osin johtuu vaikeudesta saada jatkajia eläkkeelle siirtyville kauppiaille.
Paikallispalveluihin keskittyminen on trendinä kansainvälinen, haastateltu kertoo kuulleensa muutama vuosi sitten kansainvälisessä seminaarissa usean eri yhdysvaltalaisen suurketjun johtohahmon esitelmän asiasta.
Kauppakeskuksissa tullaan jatkossa hakemaan entistä enemmän ratkaisuja, joissa on mukana entistä laajemmin myös julkisia palveluja, vaikkakaan lukumääräisesti tällaisia keskuksia ei kovin monta Suomeen tule. Sen sijaan selkeästi viihdekeskusmaisia kauppakeskuksia Suomessa tuskin lähivuosina nähdään.
Ympäristötietoisuuden lisääntyminen on selkeä trendi myös kaupan alalla. Nuoruuden pidentyminen ja kaupunkilaistuminen näkyvät juuri myös paikallispalveluiden korostumisena: pitää olla urbaaniin ympäristöön sopivia kaupparatkaisuja. Piccolo-konsepti onkin suunnattu lähinnä nuorille kaupunkilaisille.
Kesko hakee systemaattisesti paikkoja liikkeilleen tutkimalla alueiden sosio-ekonomisia tietoja ja väestön sijoittumista suhteessa olemassa olevaan palvelurakenteeseen.
Nuoret kaupunkilaiset
Asukkaat
6.3.2 Yhteenveto
Ajatusten kirjo oli tässä kohti suuri ja taipui usein liikkumaan kohti konkreettista kaupunkisuunnittelua. Kuitenkin mielenkiintoista yleisyhteiskunnallistakin pohdintaa esiintyi. Haastateltujen suhtautumisesta käytetyn tiedon luonteeseen voidaan vain esittää jonkinlaisia tulkintoja.
Haastatelluista varsinkin yksi edusti varsin maltillista kantaa yhteiskunnalliseen kehitykseen, eikä ottanut kantaa moneenkaan esittämistämme trendeistä. Voidaan ehkä jopa sanoa, että tämä haastateltu edustaa kriittistä kantaa trendikeskusteluun: usein samat tekijät ovat vaikuttaneet taustalla, vaikka eivät ole olleet esillä julkisuudessa, eivätkä nyt paljon huomiota saavat trendit tai heikot signaalit välttämättä tule muuttamaan yhteiskuntaa perustuksia myöten. Vielä pidemmälle viety tulkinta voisi olla, että nyky-yhteiskunnan syvällinen ymmärtäminen on ennustamisen kannalta yhtä tärkeää kuin trendien seuraaminen. Tulevaisuudentutkimuksessa – erotuksena mediassa esiintyvästä trendien seuraamisesta – ei näitä tosin voida erottaa toisistaan.
6.4 Urbaani kaupunkisuunnittelu
Kaupunkisuunnittelun päättäjien ja muiden poliittisten elinten tehtävänä on sovittaa yhteen eri toimijoiden intressejä sekä edustamiensa arvojen pohjalta päättää niistä poliittisista ja taloudellisista puitteista, joissa kaavoittajat vuorostaan asiantuntemukseensa ja kaupunkisuunnittelunäkemykseensä nojautuen muokkaavat kaupunkirakentamisen suuntalinjoja. Mutta missä tarkalleen eri kompetenssien välinen raja kulkee? Vastausta tuskin voidaan antaa abstraktilla tasolla, vain todellista käytäntöä tutkimalla. Helsingissä on vahva kaavoituskoneisto, jonka virkamiehet varjelevat autonomisuuttaan. Periaatteellinen ongelma on, että toisaalta myös detaljitason suunnittelulla on poliittiset aspektinsa ja toisaalta suunnittelun puitteiden muotoilemiseen liittyy professionaalista tietoa ja näkemystä vaativia aspekteja. Käytännössä virkamiesvalmistelijoiden ja poliitikkojen välille on muodostunut tietty yhteisymmärrys työnjaosta. Kaavoittajat ovat saaneet melko vapaat kädet antaa konkreettinen muoto suunnittelemilleen alueilleen, mutta toisaalta he tietävät minkälaiset ajatukset saattavat mennä poliittisessa prosessissa läpi.
Poliittisen päätöksentekoprosessin ongelma on, että päättäjien pitäisi ymmärtää mistä päättävät, jotta oikeasti pystyisivät ohjaamaan suunnittelua. Nykyisessä sektoroituneessa asiantuntijayhteiskunnassa on kyseenalaista missä määrin maallikkopäättäjät hallitsevat erikoiskysymykset, joista päättävät riittävän hyvin pystyäkseen tekemään rationaalisia valintoja edustamiensa arvojen ja intressien pohjalta. Mutta kuten yllä mainittiin, mitkä asiat näyttäytyvät keskeisinä riippuu poliittisesta näkemyksestä. Kaupunkisuunnittelussa monien poliittisesti tehtävien ratkaisujen vaikutusten ymmärtäminen vaatii arkkitehtonista asiantuntemusta. Väitämme, että monet arkkitehtoniset ratkaisut ovat poliittisia luonteeltaan, koska ne joko mahdollistavat tai estävät ekologisen, sosiaalisesti toimivan ja viihtyisän kaupunkiympäristön ja kaupunkikulttuurin muodostumisen. Kysymys siitä, kuinka tiukasti nämä kriteerit on tulkittava ja miten arkkitehtonisen onnistuminen niiden suhteen arvioidaan, ovat myös poliittisia.
6.4.1 Haastateltujen näkemykset urbaanista kaupunkisuunnittelusta
Suunnittelun ammattilaiset
Kaavoittaja urbaaniudesta:
Minusta oli hyvä, kun joku lasten kasvatusneuvoja sanoi jossain tämmösessä palaverissa, että onhan se vähän niin, että jos ajatellaan, niinkun täällä vanhemmat ajattelee, että se on lapselle hyvä ja turvallinen ympäristö kun sa