Faktaa ja fiktiota pyöräilystä: Pyöräilyn edistäminen polkee Suomessa hitaasti eteenpäin

Säännöllisen hyötypyöräilyn etuja yhteiskunnalle voidaan katsoa monelta kantilta. Esimerkkejä ovat muun muassa liikenneturvallisuus-, kansanterveys- ja ympäristönäkökulma. Kun pyöräilyn suhteellinen osuus kasvaa kaupunkiliikenteessä, myös kaiken muun liikenteen sujuvuus paranee ja meluhaitat vähenevät. Pyöräillen pääsee sitä paitsi kaupunkien liikenneruuhkissa perille usein nopeimmin.


Panostaminen parempiin pyöräilyolosuhteisiin tuo säästöjä tulevaisuudessa. Yhteiskunta säästää n. 66–200 miljoonaa euroa vuodessa, jos pyöräily kaksinkertaistuu. Laskelmassa on otettu huomioon kansanterveydelliset vaikutukset, onnettomuudet, pakokaasupäästöt, liikenneinfrastruktuurikulut ja elinympäristön laadun parantuminen. (Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 21/93).


Useat tahot edistävät pyöräilyä Suomessa, ja viime vuosina pyöräilyä on myös tutkittu enemmän kuin koskaan. Valtion tasolla päävastuu kuuluu liikenne- ja viestintäministeriölle, mutta mukana on muitakin ministeriöitä, järjestöjä ja yrityksiä. LVM:n keskeisiä liikennepoliittisia tavoitteita ovat kevyen liikenteen olosuhteiden, turvallisuuden ja esteettömyyden parantaminen, kevyen liikenteen osuuden lisääminen, liikenteen sosiaalisen tasa-arvoisuuden edistäminen ja kansalaisten terveyden parantaminen. Ongelmia ja esteitä pyöräilyn edistämisessä kuitenkin riittää.


Strategia puuttuu


Vaikka liikenne- ja viestintäministeriö on laatinut kevyen liikenteen tutkimusohjelmia (LVM:n julkaisuja 8/2001 ja 12/2005) ja ehdotuksen pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi (Uutta pontta pyöräilyyn, LVM:n julkaisuja 5/2001), ne eivät ole poliittisesti hyväksyttyjä liikennestrategioita. Nämä ohjelmat eivät ole saaneet ylimmän valtiovallan toimeksiantoa, eikä niitä ole hyväksytty virallisella päätöksellä. Useat muut Euroopan maat ovat sen sijaan viime vuosina joko laatineet valtakunnallisen kevyen liikenteen politiikan tai ainakin käynnistäneet sen tekemisen.


Pyöräilyn tutkimusta ja kehittämistä Suomessa ohjaavat myös useat muut liikennepoliittiset linjaukset, kuten LVM:n asiakirja Kohti älykästä ja kestävää liikennettä, joukkoliikennestrategia, esteettömyysstrategia sekä liikenneturvallisuuden periaatepäätös ja liikenneturvallisuussuunnitelma. Pyöräilyn terveysnäkökulmia tuo esiin Jalan tai pyörällä joka päivä -niminen kansanterveyden neuvottelukunnan suositus terveyttä edistävän liikunnan kehittämisestä. Sama näkökulma on esillä myös Kohti kestävää ja terveellistä liikennettä –julkaisussa, joka on koottu Maailman terveysjärjestön WHO:n liikenteen ympäristö- ja terveysvaikutusten poliittisen peruskirjan, eli Lontoon perusasiakirjan, sisällön pohjalta.


Jaloin -hanke edisti pyöräilyä ja jalankulkua


LVM:n laaja JALOIN–tutkimushanke (2001-2004) käynnistyi vuoden 2001 tutkimusohjelman pohjalta, ja sisälsi kaksikymmentä kevyen liikenteen erillistutkimusta. Näistä useat sekä sisälsivät käytännön toimenpiteitä että palvelivat myös perustutkimusta. Hanketta rahoittivat liikenne- ja viestintäministeriön ohella lukuisat muut tahot. Sitä johti yhteistyöryhmä, jossa olivat mukana ympäristöministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö, opetusministeriö, maa- ja metsätalousministeriö, kauppa- ja teollisuusministeriö, tiehallinto ja ratahallintokeskus, Suomen kuntaliitto, Liikenneturva, Pyöräilykuntien verkosto ry sekä eräät kunnat. Jaloin-hankkeen positiivisia puolia olivatkin pyöräilyn ja jalankulun edistäjien saaminen saman neuvottelupöydän ääreen sekä konkreettiset toimenpiteet.


Käytännön vastuu tiepiireillä ja kunnilla


Vaikka LVM asettaa valtakunnan tason ohjeet kevyen liikenteen edistämiselle, käytännön työ tapahtuu tiepiireissä ja kunnissa. Tienpitoviranomainen katsoo kuitenkin LVM:n suuntaan määrärahakysymyksissä. Kunnissakin on toimittava tietyissä taloudellisissa raameissa. Jaloin–hankkeen päätyttyä ei yhteistä valtakunnan tason työryhmää pyöräilyn edistämiseen ole ainakaan vielä perustettu. Myös tekijäpula tahtoo olla ongelma – monessa pienessä kunnassa yhden liikennesuunnittelijan aika ei tahdo riittää kaikkeen, vaikka tahtoa olisikin. Valtakunnallisella tasolla kuntien ja pyöräilyä edistävien yhteisöjen ja yritysten työtä sekä tiedonvälitystä helpottamaan perustettiin vuonna 1997 Pyöräilykuntien verkosto, joka toimii nykyisin yhdistyksenä Suomen Kuntaliiton tiloissa.










Edistämistyön ongelmia


Pyöräilyä ei Suomessa vielä täysin selvästi tunnusteta liikenteeksi. 1960–luvulta alkanut autoilun vallankumous on asettanut pyörän alempiarvoiseen asemaan liikennevälineenä. Pyöräily on kuitenkin erittäin tärkeä itsenäisen liikkumisen muoto varsinkin niille, joilla ei ole mahdollisuutta ajokorttiin. Heistä suuren osan muodostavat lapset, nuoret ja vanhukset.


Ongelmia voivat aiheuttaa pyöräilyn edistäjien vastakkaiset intressit. Esimerkiksi liikenneturvallisuuden puolestapuhujat saattavat nähdä pyöräilyn määrällisen lisääntymisen myös liikenneonnettomuuksien riskin kasvuna, vaikka tosiasiassa pyöräilyn määrän lisääntyessä myös liikenneonnettomuudet vähenevät. Kilpapyöräilijöillä taas on pyöräilyyn aivan erilainen suhde kuin arkipyöräilijällä, mikä saattaa aiheuttaa konflikteja. Vaikka Jaloin-hanke ja pyöräilykuntien verkosto ovat edistäneet yhteistyötä, pyöräilyn edistäjät toimivat edelleen hajallaan eivätkä tiedä tarpeeksi muiden tahojen kampanjoista tai toimintasuunnitelmista.


Pyöräilyn haasteita ja keinoja pyöräilyn lisäämiseen


Itse pyöräilylle haasteita aiheuttavat pitkät etäisyydet sekä huonot tai monilta teiltä ja kaduilta kokonaan puuttuvat kevyen liikenteen väylät. Pyöräilyä ei huomioida tarpeeksi suomalaisessa liikennesuunnittelussa – monet kaupungit ovat rakentuneet yksityisautoilun ehdoilla. Pyörän selkään on ehkä kaikkein vaikeinta saada autoiluun jo tottunutta 30-50 –vuotiasta miestä. Jos kevyen liikenteen reitit eivät ole sujuvia ja väylät kunnossa, “käännyttäminen” on vielä vaikeampaa.


Polkupyörille ei ole riittävästi turvallisia ja käyttökelpoisia parkkitiloja. Myös työpaikoilla tulisi ottaa entistä paremmin huomioon pyöräilevät työntekijät: tarvitaan parempia pyörien säilytystiloja, pukuhuoneita ja suihkuja. Työsuhdepolkupyörien hankkiminen, erilaiset työmatkapyöräilykilpailut ja pyöräretket virkistyspäivinä ovat hyviä tapoja kannustaa työntekijöitä liikkumaan.


Vaikka pyörä on ympärivuotinen liikenneväline, monet kokevat talvipyöräilyn epämiellyttävänä. Pakkaskaudella tulisikin ottaa huomioon oikeanlaiset varusteet: riittävät valot, talvirenkaat ja lämpimät vaatteet. Pyöräilyintoa voi latistaa myös epäviihtyisä, pakokaasuinen ja meluinen liikenneympäristö. Lisäksi onnettomuusriski on aina olemassa, ja onnettomuuden sattuessa seuraukset ovat usein tuhoisia juuri kevyen liikenteen käyttäjälle. Pyöräilijän tulisikin muistaa noudattaa liikennesääntöjä ja käyttää aina kypärää!


Pyöräilyä voidaan lisätä rakentamalla enemmän ja laadultaan parempia kevyen liikenteen väyliä, lisää alikulkuja ja pyöräpysäköintipaikkoja. Autoilua taajamissa voisi vaikeuttaa esimerkiksi kavennetuilla väyläratkaisuilla sekä parkkipaikkojen vähentämisellä – ainakin tulisi asettaa alennettuja nopeusrajoituksia. Lisää yhteistyötä toimijoiden välillä, keskustelua mediassa ja pyöräilyn markkinointia ekologisena ja terveyttä edistävänä liikennemuotona tarvitaan. Henkilökohtaisesti voi vaikuttaa esimerkiksi ottamalla yhteyttä kunnan liikennesuunnitteluviranomaiseen, kun havaitsee epäkohdan kuntansa pyörätieverkossa. Tuloksia voi saada aikaan myös lähettämällä kunnallispoliitikoille aloitteita pyöräteiden rakentamisesta tai vaikkapa liittymisestä Pyöräilykuntien verkostoon.


Lähteet:


Kevyen liikenteen tutkimusohjelma. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita. B 8/2001. Helsinki.
Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelma 2005-2015. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 12/2005. Helsinki.
Kävely ja pyöräily Suomen liikennepolitiikassa 2004. Mauri Myllylä, Pyöräilyuutiset 1/2005, s.8-10. Helsinki.

Teksti: Nella Mikkonen, koordinaattori, Pyöräilykuntien verkosto ry
Kuva: Jukka Karvonen