On hieman noloa yrittää ksv:n kuulijakunnan edessä kertoa, miten Helsinkiä pitäisi urbanisoida. Toivottavasti pystyn ulkopuolisena kuitenkin nostamaan esille joitain periaatteellisia näkökulmia. Esitykseni perustuu osittain LVM:n Lyyli-tutkimushankkeeseen kuuluneen, 2002 julkaistuun ympäristöjärjestö Dodon Mihin elämä tarttuu -raporttiin.
Ympäristöjärjestön edustajana painotan ekologisen kestävyyden merkitystä suunnittelun ehtona, mutta epämääräistä käsitettä täsmentäen niin, että se viittaa kaikkein vakavimpien ympäristöongelmien, kuten ilmastonmuutoksen torjuntaan. Siten kaupunkirakenteen ja logistiikan tehokkuus on ensiarvoisen tärkeää, ja viheralueiden laatu niiden määrää olennaisempi.
Koska pelkkää massaa lisäämällä ei voida rakentaa viihtyisää ja sosiaalisesti toimivaa, kaupunkilaistenkin hyväksymää kaupunkia, on keksittävä keinoja, joilla tehokkuus voidaan kääntää voimavaraksi. Perinteinen eurooppalainen urbaani perinne näyttäisi tarjoavan hyvän lähtökohdan tällaiselle rakentamiselle, mutta tavoitteiden saavuttamiseksi on kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, miten kaupunkikokemukselliset ja sosiaaliset tekijät kietoutuvat arkkitehtonisiin ratkaisuihin. Kestävyyden kannalta ei ole tärkeää ainoastaan ylläpitää lähipalveluita ja vähentää liikkumistarvetta, vaan myös tukea tilan ja hyödykkeiden yhteiskäyttöä sallivaa urbaania elämäntapaa.
Tärkeää on ajatella kokonaisvaltaisesti rakennustasolta seututasolle. Toisaalta voidaan lähteä liikkeelle kaupunkirakentamisen peruselementeistä kysymällä, minkälainen on hyvä katu, piha, aukio, puisto tai kaupunkitalo (tai näitäkin mikroskooppisemmalta tasolta tarkastelemalla vaikkapa mahdollisuuksia muodostaa erilaisia yhteistiloja asuntojen ja toimitilojen lomaan), toisaalta voidaan pohtia esimerkiksi, miten esikaupunkialueelle luotaisiin ”pikkukaupunkimaisia urbaanitihentymiä” sekä kaikille kaupunkilaisille kiinnostavia vetovoimaisia kohteita (vrt Heureka), jolloin kaupunki ”kasvaisi” kaupunkilaisten mentaalikartan laajenemisen myötä.
Urbaanitihentymien ansiosta oikean kaupunkielämän tuomat mahdollisuudet ulottuisivat laajemmalle samalla kun maankäyttö tehostuisi ja suomalaisille tärkeä luonnonläheinen rakenne silti pääosin säilyisi. Alakeskuksiin kohdistuvan mielenkiinnon aiheuttama liikenteen kasvu kompensoituisi lähialueen asukkaiden vähenevällä liikkumistarpeella. Kaupunkielämän kannalta kaupungin kasvu menee nykyisellään tavallaan hukkaan, koska se ei näy kaupungin keskustassa eikä pirstoutuneella esikaupunkialueellakaan muuten kuin kehäteiden liikenneruuhkina ja yhä suurempina marketteina – tyhjenevien maakuntien taajamien ja kylien tilalle ei saada lisää virikkeellistä kaupunkiympäristöä.
Yhtä lailla olisi tutkittava miten kaupunki voisi kasvaa kantakaupunkimaista rakennetta sisältä voimistaen – varovaisin askelin ja tuhoamatta arvokkaita ympäristöjä. Pitäisi kehittää käytäntöjä, joilla tiivistäminen voitaisiin paremmin kytkeä pihojen parannuksiin, puunistutuksiin, uusiin palveluihin jne. Myös kantakaupungin reunavyöhyke (≈ ”spora-alue”) on tässä suhteessa kiinnostava, vaikka paikkaidentiteetille tärkeät kohteet on sielläkin säästettävä. ”Oikean” kaupungin muokkaus vaikuttaa joka tapauksessa paljon vahvemmin – myönteisesti tai kielteisesti – yhteiseen kaupunkikokemukseen kuin anonyymille esikaupunkialueelle kohdistuvat toimenpiteet. Nyt kantakaupunkia uudistettaessa uusi rakenne sopeutetaan hienosti vanhaan (esim. Etelä-Hermannissa). Tällöin kaupunkiseudun kasvun ei kuitenkaan juurikaan sallita heijastua kantakaupungin olemukseen.
Kaupungin fyysisen rakenteen toimivuus ja kestävyys riippuvat osin siitä, miten kaupunkilaiset kokevat palveluiden saavutettavuuden, eri liikennemuotojen houkuttelevuuden sekä eri alueiden suhteellisen merkityksen ja sijainnin. Siksi olisi tärkeää, että yleiskaavoitus ja asemakaavoitus kytkettäisiin entistä paremmin toisiinsa kaupunkikokemukseen vaikuttavia ratkaisuja valmisteltaessa. Keskuksia ja niiden välisiä yhteyksiä kehitettäessä ei saisi rajoittua pelkistettyyn karttalogiikkaan.
Vaikka erilaiset urbaanin intensiiviset korttelit saattavat piristää missä vain (vrt tuleva Alppikylä), pitäisi pohtia, miten eritasoiset urbaanikeskittymät tulisi sijoittaa ja suunnitella, jotta ne ”kokoaisivat” ympäröivää aluetta sekä toiminnallisesti että kokemuksellisesti. Varsinkin kun pyritään oikeaan kantakaupunkitunnelmaan, on ensinnäkin huolehdittava alueen luontevasta suhteesta ympäristöön, jolloin muokattavaa ”tonttia” ei saisi rajata liian yksiviivaisesti (vrt Herttoniemenranta). Toiseksi tehokkaasti rakennettavan alueen pitää tilallisesti ja toiminnallisesti vastata oikeata kaupunkia. Muuten massiivisesta rakenteesta tulee pelkkä kulissi, mikä ei lisää urbaanin rakentamisen suosiota.
Itsenäisten keskusten (esim. pikkukaupunkimainen Malmi ja ”keinourbaani” Itäkeskus) lisäksi voisi tietoisemmin luoda ”urbaanikäytäviä”. Strömbergin alueen tehokas rakentaminen Pitäjänmäellä tuntuisi perustellummalta, jos olisi aikaansaatu urbaani jatkumo Mannerheimintietä, Vihdintietä ja Pitäjänmäentietä Pitäjänmäen kauppalamaiseen asemaympäristöön asti. Jopa Herttoniemenrannan liittäminen Kalasatamaan laajentuvaan kantakaupunkiin saattaisi olla kuviteltavissa kattamalla Itäväylä Kulosaaren kohdalla ja tiivistämällä hienovaraisesti Kulosaaren lähiömäistä osaa (vrt Tukholman kantakaupungin laajennushankkeet).
Kaupunkikokemuksen ja liikkumismuodon valinnan kannalta keskeisiä ovat erilaisten reittien luonne ja houkuttelevuus. Helsinkiin linja- tai henkilöautolla saavuttaessa tärkeitä ovat kaupungin ”portit”: moottoritienäkymien äkkinäinen vaihtuminen keskieurooppalaistyyppiseen esikaupunkimiljööseen (esim. Munkkiniemessä) sekä sen jälkeiset vaiheittaiset siirtymät yhä tiiviimpään kaupunkiympäristöön. Junalla matkustavan suurkaupunkikokemus alkaa kauempana johtuen tehokkaasta radanvarsirakenteesta. Vaikka rautatie helposti jää kaupungin (usein kiehtovaksi) takapihaksi, loppuhuipentumana Töölönlahdella avautuu suomalainen kansallismaisema.
Pyöräilijöille on joskus suunniteltu kiinnostavia oiko- tai muita erillisreittejä, joita käyttämällä vältytään moottoriliikenteen melulta ja pitkien suorien yksitoikkoisuudelta. Toisinaan reitti kuitenkin katkeaa brutaalisti (kuten Mäkelänkadulla kantakaupunkiin) tai muuttuu epämääräiseksi (vrt autoilijan ja pyöräilijän kokemus Vuosaareen saavuttaessa). Helsingin keskuspuisto muodostaa ajatuksellisesti suurkaupungin ainutlaatuisen kevyen liikenteen viherkäytävän kaupungin reuna-alueilta ydinkeskustaan, mutta todellisuudessa reitti katkeaa ikävällä tavalla varsinkin Nordenskiöldinkadun risteysalueeseen ja pysäköintikenttään.
Kaupungin elinhermon muodostava raitiotieverkosto, jonka tuntemista voidaan pitää osana kunnon stadilaisen yleissivistystä, on helsinkiläisyyden perikuva (vrt taannoinen tunnekuohu vaunujen väristä). Sellaisena raitiovaunut tukevat kantakaupungin reuna-alueiden ja sitä lähellä olevien esikaupunkien urbaania identiteettiä, ja raitiotieverkostoa onkin käytetty voimavarana kantakaupungin laajentamisessa. Kuitenkin on huomattava myös linja-autojen (varsinkin sinisten; vrt linjan 17 alennustila) ja linja-autoreitistön merkitys kaupunkisuunnistukselle ja -kokemukselle. On arvokasta, että linjastoa on muutettu konservatiivisesti, koska tämä tukee kaupungin luettavuutta ja historiallista jatkuvuutta. Siten klassista ”keskustalinjaa” 14:ää voisi jopa käyttää resurssina urbaanikäytävää muodostettaessa Pitäjänmäen suuntaan.
Esikaupunkialueella liikuttaessa normien mukaiset, mutta kaupunkirakennetta pirstovat liikenneväylät suoja-alueineen latistavat kaupunkikokemusta liikkumismuodosta riippumatta. Kadut pitäisi viedä alueiden sisään, jolloin liikkumiskokemuksesta tulisi virikkeellisempi, joukkoliikenne erillisratoineen ja -kaistoineen säilyttäisi kilpailukykynsä ja rakennettuja alueita ympäröivät viheralueet säilyisivät eheinä.
Verrattuna Itäväylää ym. liikenneväyliä seuraavaan metroon, Jokeri (varsinkin raideversiona) ja Martinlaakson rata ovat kiinnostavia sukeltaessaan kaupunkirakenteeseen. Niiden helposti saavutettavat asemat muodostavat samalla luontevia kaupunkielämän solmukohtia. Urbaanikeskuksia voisikin nykyistä tietoisemmin ankkuroida rautatieasemiin (vrt Suomen vanhojen asemaympäristöjen arvokkuus), jonka välittömässä läheisyydessä olisi pääkatu, tori ja kävelyraitti kivijalkakauppoineen.
Autoliikenteen aiheuttamien ongelmien pelossa väylät suunnitellaan nykyisin kiertämään uudet asuinalueet, jolloin syntyy kaksijakoinen maailma. Rakennetaan muka urbaanisti (usein onnistuneita) pikkukivoja tiloja, kujia ja kortteleita, mutta varsinainen elämä jää sivuun liikenneväylien yhteyteen rakennettaviin ostoskeskuksiin (vrt Meri-Rastilantori). Tukholmassa liikenteen läpivirtauksen salliminen on tunnustettu keskeiseksi keinoksi urbaaniuteen pyrittäessä. Autoliikenne toki helposti tukahduttaa varsinaisen kaupunkielämän, mutta suunnittelun onnistuessa liikenteen syke ei välttämättä ratkaisevasti häiritse kadun muita toimintoja (vrt kaupunkielämää kokoava Etelä-Esplanadi versus Hermannin rantatien – Sörnäisten rantatien estevaikutus kantakaupunkia laajennettaessa).
Kaupunkirakentamisen niukan voimavaran muodostavat ”rakennuspalikat” (vrt Jane Jacobs), kuten koulut, kirjastot, museot, kampukset, sairaalat ja jopa tuotantolaitokset olisi sijoitettava ja suunniteltava paljon nykyistä määrätietoisemmin (myös suhteessa asemiin ja pysäkkeihin), jotta ne muodostaisivat toiminnallista synergiaa kaupunkiin. Niin fyysiset kuin psykologiset etäisyydet toisistaan hyötyvien kohteiden välillä olisi minimoitava, jolloin jokainen metri ja jokaisen seinänpätkän toiminnot ja ulkonäkö ovat tärkeitä.
Ostoskeskuskonsepti olisi muokattavissa pikkukaupunkimaiseen suuntaan, samalla säilyttäen keskusten tietyt kaupankäynnin kannalta olennaiset piirteet. Kokonaan katetut käytävät voisi (arkkitehtuuriin panostaen!) korvata oikeisiin kerrostalokortteleihin sovitetuilla jatkuvilla pylväskäytävillä. Suuret liikkeet piilotettaisiin kortteleiden sisään, korttelipihojen ja pysäköintilaitosten väliin jäävään kerrokseen. Myymälät voisivat edelleen sijaita yhtä lähellä toisiaan ja keskusta palvelevaa asemaa kuin nykyisissä ei-julkisissa keskuksissa.
Urbaanin perusrakenteen luonnetta pitäisi kaiken kaikkiaan pohtia perusteellisesti. Vaatimatta tyylillistä puhdasoppisuutta, olisi määriteltävä kaupunkitalojen toivottavia ominaisuuksia kadunkulkijan kaupunkikokemuksen ja kadun toimivuuden kannalta. Miten aikaansaada riittävästi toimintaa pohjakerroksiin ja vaihtelevuutta julkisivuihin? Entä ulokkeita ym. ”reliefimäisyyttä” pintoihin? Kortteleiden ja kaupunginosien harmonian ohessa pitäisi panostaa talojen erilaisuuteen, ihanteena mieluummin lyhyet ”taloviipaleet” kuin puoli korttelia käsittävät rakennukset (Kone & Silta -korttelin vaikuttavuudesta huolimatta).
Suljetun korttelirakenteen fyysisesti selkeästi artikuloitu tila määrittää samalla sosiaalisesti kadun julkisen ja pihan puoliyksityisen tilan. Harvat kaipaavat naapurikontakteja aktiivisesti, mutta sijoittamalla riittävän houkutteleva toimintapiste keskelle korttelia, tietyn tasoista yhteisöllisyyttä ja sosiaalista kontrollia tosiasiallisesti syntyy. Tämä taas ehkäisee yksinäisten syrjäytymistä, ilkivaltaa jne. samalla kun se edistää tilan ja hyödykkeiden yhteiskäyttöä. Korvaamalla pysäköintipihat puistokeitailla keskusta-asumisen laatua voidaan parantaa ja tehdä houkuttelevaksi esim. lapsiperheille.
Kaupungissa pitää olla tilaa monenlaisille arkkitehtonisille tyyleille ja perusratkaisuille, eikä urbaaniuden maksimointi voi olla kaiken suunnittelun lähtökohta. Silti urbaania suunnittelua ei pidä nähdä vain muoti-ilmiönä tai tyylinä muiden joukossa. Sen käyttämistä ohjenuorana sekä kaupunkiseudun rakennetta että kaupungin keskeisiä alueita suunniteltaessa voidaan perustella paitsi rakennustaiteellisin myös ekologisin ja sosiaalisin argumentein. Kenelläkään ei ole valtaa yksin suunnitella kaupunkia, mutta kaavoittajilla on kuitenkin verrattain vahva asema tässä prosessissa. On tärkeää arkirutiinien lomassa kysyä itseltään vastaavatko suunnittelukäytännöt yhteisiä tavoitteita ja omaa vakaumusta hyvästä kaupunkiympäristöstä.
Esimerkkejä
Kampin keskus: Alue on mielekkäämmässä käytössä kuin ennen, ja tietty sille luonteenomainen avaruus on säilynyt. Liikekeskukseen liitetyt terminaalit ja asuminen tekevät kokonaisuudesta monipuolisen. Arkkitehtuuri on monessa suhteessa korkeatasoista. Varsinkin puistomainen tori Tennispalatsin kohdalla on onnistunut. Kaikesta huolimatta keskus jatkaa jossain määrin Sokoksen, postitalon, Sanomatalon, graniittitalon jne. uutta ydinkeskustaa hallitsevaa ”möhkälemäisten” kortteleiden sarjaa. Urbaanin perusrakenteen puuttuminen alkaa olla uuden keskustan hallitseva piirre. Helsinki on samalla menettänyt tärkeän kaupungin ”rakennuspalikan” linja-autoaseman kadottua ostoskeskuksen uumeniin. Tarvitaanko isoja toreja ja muita laajoja kävelyalueita jatkuvasti lisää (keskustatunnelia puolustetaan mm. Kaivokadun muuttamisella sellaiseksi) vai olisiko jopa sitteläinen aukioiden käsittely jo paikallaan?
Ruoholahti osana kantakaupunkia: Tärkeä kaupunkirakenteellinen ongelma, joka hankaloittaa sekä Ruoholahden että Jätkäsaaren liittämistä kantakaupunkiin on Mechelininkadun epämääräinen tori-/liikenne-/viheralue. Tärkeän sauman muodostava, Porkkalankadun sillan kohdalla oleva talo korostaa kaarevalla seinällään alueiden välistä kuilua. Ruoholahden selkeä jako konttori- ja asuinkortteleihin (sama periaate toistunee Kalasatamassa) sekä vaikeasti kaupunkielämällä täytettävät laajat torit autioittavat aluetta. Myös urheilukentät ja viheralueet luovat hieman liikaa avaruutta alueen sisään. Kivijalkakauppoja voisi olla enemmän, jos kauppakeskuksen volyymi olisi hajotettu katujen varsille. Ongelmana elementtiarkkitehtuurin ohessa ovat suuret rakennukset, jotka eivät muodosta parasta mahdollista urbaania perusrakennetta.
Teollisuuskadun levennys: Ottamatta tässä kantaa siihen, onko liikenneväylien levennys yhteensopiva päästöjen vähentämispyrkimysten kanssa, toteutus ei ole helsinkiläisen urbaani. Vaikka puisto sopii korostamaan Alppiharjun ja Vallilan välistä rajaa, nykyinen tiemäinen liikenneväylä pysäköintijoutomaineen jakaa kantakaupungin epäonnistuneesti kahtia. Väylän estevaikutuksen pienentämiseksi olisi tarvittu ainakin yksi suojatie lisää. – Teollisuuskadun luoteispäässä on omituinen Itä-Pasilan kantakaupungista erottava ramppijärjestely, jonka muokkaus kaupunkimaisemmaksi toivon mukaan onnistuu konepaja-alueen rakentamisen yhteydessä.
Malmi: Aluekeskus on mainettaan parempi. Rakennusarkkitehtuuri voisi olla paikoin laadukkaampaa ja viimeistellympää, julkisivut virikkeellisempiä ja talot liitetty katutilaan harkitummin. Kuitenkin Malmi on ehkä Helsingin paras esimerkki pikkukaupunkimaisesta urbaanitihentymästä, jossa ostoskeskus liittyy kiinteästi paitsi joukkoliikenteen asemiin myös oikeaan kaupunkirakenteeseen, ja jonka suunnittelussa vanhaa miljöötä on käytetty kaupunkimaisuuden voimavarana.
Ajatuskoe: Toteutuneiden alueiden kaupunkimaisuutta ja muita arvokkaita ominaisuuksia väheksymättä on kiinnostavaa kysyä, olisiko Vuosaaresta (tai Lauttasaaresta!) uudisrakentamisen myötä voitu tehdä oikea pikkukaupunki. Itä-Helsingin identiteetin vahvistamiseksi olisi voitu harkita Pikku-Huopalahden (tai Kartanonkosken) kaltaisen alueen rakentamista sinne, jolloin kantakaupunki olisi voinut levittäytyä massiivisempana Eliel Saarisen hengessä Munkkiniemen ja Haagan kylkeen. Vuosaari olisi voitu kytkeä toiminnallisesti selkeämmin rantaan, jossa massiiviset talot ja laajat aukiot tuntuvat nyt vain jäljittelevän urbaania. Mitä jos lähtökohdaksi olisi otettu kolme-viisikerroksisten kaupunkitalojen rajaama lyhyehkö esplanadi, joka yhdistäisi lähemmäksi rantaa sijoitetun metroaseman saaristolaivasatamaan? Kolumbuksen korvaisi esplanadin pylväskäytävien kivijalkakaupat ja marketit. Cirruksen paikalle olisi vaatimattomasti sijoitettu esim. kirkontorni.
Jarre Parkatti